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TL;DR: Am 29. Juli platzte tagsüber auf der A24 bei Ludwigslust (Richtung Berlin) die Lenkachsen-Reifen eines Volvo FH mit I-Save-Antriebsstrang – Reifengröße 385/55 R22.5, komplett von der Felge gerissen. Von der Meldung bis zur fertigen Montage vergingen 2 Stunden 10 Minuten, Kostenpunkt netto 1.040 €. Weil ein Kraftstoffspar-Reifen (LRR, Low Rolling Resistance) ersetzt werden musste, ging es nicht mit „irgendeinem passenden Reifen“ – sondern mit der richtigen Spezifikation.
Ein Reifenplatzer an der Lenkachse ist auf der Autobahn eine der gefährlichsten Pannen überhaupt: Der Fahrer verliert kurzzeitig die Kontrolle über die Lenkung, während der Sattelzug mit 40 Tonnen weiterrollt. Bei modernen Kraftstoffspar-Lkw wie einem Volvo FH mit I-Save-Technologie kommt eine zweite Komplikation dazu – die verbauten Reifen sind keine Standardware, sondern speziell auf niedrigen Rollwiderstand ausgelegt.
Genau das war am 29. Juli auf der A24 bei Ludwigslust der Fall. Der Vorfall zeigt exemplarisch, warum bei Energiespar-Lkw ein Reifenwechsel unterwegs mehr Fachwissen erfordert als bei einem klassischen Sattelzug – und warum sich die Investition in den richtigen Reifen trotzdem rechnet.
Was ist auf der A24 bei Ludwigslust passiert?
Auf der A24 in Richtung Berlin verlor die Lenkachse eines Volvo FH mit I-Save-Antriebsstrang tagsüber am 29. Juli schlagartig Luft – der Reifen riss komplett von der Felge, die Karkasse hing in Fetzen unter dem Kotflügel. Der Fahrer bemerkte die Vibration sofort, reduzierte die Geschwindigkeit kontrolliert und rollte auf den Seitenstreifen aus.
Die verbaute Dimension war 385/55 R22.5 – eine typische Breitreifengröße für die Lenkachse moderner Sattelzugmaschinen. Bei I-Save-Fahrzeugen ist an dieser Achse in aller Regel ein Reifen mit niedrigem Rollwiderstand (Low Rolling Resistance, kurz LRR) montiert, denn genau diese Reifen tragen wesentlich zum Kraftstoffsparkonzept des Fahrzeugs bei. Ein Wechsel gegen einen x-beliebigen Ersatzreifen derselben Größe wäre technisch möglich gewesen, hätte aber die Effizienz des Zugs dauerhaft verschlechtert.
Der Sattelzug stand auf Grasstreifen neben der Fahrbahn, gesichert mit Warndreieck und Warnweste. Bei der anschließenden Sichtkontrolle zeigte sich zudem ein bereits ungleichmäßig abgefahrener Zwillingsreifen an einer Nachbarachse eines zweiten kontrollierten Fahrzeugs derselben Anfrage – ein Hinweis darauf, dass Reifenschäden selten isoliert auftreten und eine Rundum-Kontrolle beim Vor-Ort-Termin sinnvoll ist.
Was sind Reifen mit niedrigem Rollwiderstand (LRR) und warum stecken sie in I-Save-Lkw?
Ein Low-Rolling-Resistance-Reifen (LRR) reduziert den Kraftstoffverbrauch um rund 3 bis 6 Prozent gegenüber einem Standardreifen – bei einer Jahresfahrleistung von 100.000 Kilometern ergibt das je nach Dieselpreis eine Ersparnis im vierstelligen Euro-Bereich pro Fahrzeug. Genau deshalb setzen Hersteller wie Volvo bei ihren Effizienzmodellen wie dem I-Save konsequent auf diese Reifenklasse.
Der Effekt entsteht durch ein optimiertes Gummigemisch und eine steifere Karkassenkonstruktion, die weniger Verformungsenergie beim Abrollen verschluckt. Jede Karkasse verformt sich unter Last minimal bei jeder Umdrehung; diese Verformung kostet Energie, die als Wärme verloren geht. Je steifer und wärmeärmer das Gummigemisch arbeitet, desto weniger Kraftstoff braucht der Motor, um dieselbe Rollleistung zu erzeugen.
Der I-Save-Antriebsstrang von Volvo kombiniert dafür mehrere Bausteine: einen Motor mit Turbo-Compound-Technologie, eine Antriebsachse mit reduzierter interner Reibung und eben Reifen, die auf niedrigen Rollwiderstand hin entwickelt sind. Nur im Zusammenspiel aller Komponenten erreicht das System die vom Hersteller kommunizierten Verbrauchswerte. Fällt ein Baustein – etwa der Lenkachsenreifen – durch einen falschen Ersatz aus dem Konzept, sinkt die Gesamteffizienz spürbar.
Wie liest man die EU-Reifenlabel-Klassifizierung?
Das EU-Reifenlabel bewertet jeden Lkw-Reifen in drei Kategorien: Kraftstoffeffizienz (A bis E), Nasshaftung und externes Rollgeräusch in Dezibel. Die Klasse A steht für den geringsten Rollwiderstand und damit den niedrigsten Verbrauchsbeitrag, Klasse E für den höchsten.
Bei der Lenkachse eines I-Save-Fahrzeugs lohnt sich der Blick auf das Label besonders, weil der Lenkachsenreifen anteilig zur Gesamtreibung des Zuges beiträgt und gleichzeitig hohe Anforderungen an Nasshaftung und Lenkpräzision erfüllen muss – zwei Eigenschaften, die klassisch im Widerspruch zum reinen Rollwiderstand stehen. Ein guter LRR-Lenkachsenreifen balanciert beide Ziele bewusst aus, statt nur auf Klasse A zu optimieren.
Die offizielle Erklärung der EU-Reifenkennzeichnung mit allen Klassen und Messmethoden findet sich auf der Website der Europäischen Union zur Reifenkennzeichnung. Für Fuhrparkleiter ist das Label ein objektives Vergleichsinstrument beim Reifeneinkauf – gerade weil Werbeaussagen der Hersteller stark variieren, das Label aber nach einheitlicher Prüfnorm vergeben wird.
Was ist die Kehrseite von LRR-Reifen im Alltagseinsatz?
LRR-Reifen haben eine steifere Karkasse und eine dünnere Seitenwand als Standardreifen – dadurch reagieren sie empfindlicher auf Unterdruck und Bordsteinkontakt. Genau diese Materialeigenschaften, die den Rollwiderstand senken, verringern gleichzeitig die Reserve gegenüber mechanischer Beschädigung.
Ein um 0,5 Bar zu niedriger Reifendruck macht bei einem Standardreifen kaum einen Unterschied in der Lebensdauer. Bei einem LRR-Reifen mit dünnerer Seitenwand führt derselbe Druckverlust deutlich schneller zu erhöhter Walkarbeit, Hitzeaufbau im Gürtelbereich und im ungünstigsten Fall zu genau dem Ablösen der Lauffläche, wie es beim Vorfall auf der A24 zu beobachten war. Auch ein harter Kontakt mit einem Bordstein oder einem Schlagloch hinterlässt an der dünneren Karkasse eher strukturelle Schäden, die von außen nicht sofort sichtbar sind, aber die Standzeit drastisch verkürzen.
Für Lenkachsenreifen gilt zusätzlich: An der Lenkachse eines vollbeladenen Sattelzugs liegt der empfohlene Reifendruck typischerweise bei rund 9,0 Bar – deutlich höher als an vielen Pkw-Reifen. Wird dieser Wert bei einem LRR-Reifen nicht konsequent kontrolliert, sinkt seine tatsächliche Lebensdauer oft spürbar unter die vom Hersteller kalkulierte Laufleistung.
Warum kann man eine LRR-Lenkachsenreifen nicht durch „irgendeinen passenden“ ersetzen?
Wer auf einer Achse einen LRR-Reifen mit einem Standardreifen mischt, verändert Fahrverhalten, Verschleißbild und Verbrauchsbilanz des gesamten Fahrzeugs. Unterschiedliche Karkassensteifigkeit an derselben Achse führt zu ungleichmäßigem Abrollverhalten, was sich als leichtes Ziehen in der Lenkung oder ungleichmäßigen Verschleiß bemerkbar machen kann.
Hinzu kommt ein wirtschaftlicher Aspekt, der bei der Reparaturentscheidung häufig unterschätzt wird: Viele Fuhrparks kalkulieren ihre Gesamtbetriebskosten (Total Cost of Ownership) inklusive der vom Fahrzeughersteller zugesicherten Verbrauchswerte. Wird ein I-Save-Fahrzeug dauerhaft mit einem nicht-LRR-Ersatzreifen betrieben, weicht der reale Verbrauch von der Kalkulationsgrundlage ab – über die Laufzeit eines Reifens von oft 150.000 bis 200.000 Kilometern ein Betrag, der die Reifenersparnis beim Kauf um ein Vielfaches übersteigt.
Aus diesem Grund war beim Einsatz auf der A24 die Bestätigung der korrekten Ersatzreifen-Spezifikation der erste Schritt der Disposition, noch bevor das Serviceteam überhaupt ausrückte.
Was tun, wenn der passende LRR-Reifen nicht sofort verfügbar ist?
Ist der exakte LRR-Reifen nicht binnen der Wartezeit lieferbar, montieren wir übergangsweise einen technisch gleichwertigen Ersatzreifen derselben Dimension – mit der klaren Empfehlung, ihn beim nächsten Werkstatttermin gegen das Originalprofil zu tauschen. Diese Lösung ist ehrlich, aber wichtig zu kommunizieren: Ein Sattelzug, der auf dem Seitenstreifen steht, kostet pro Tag Standzeit deutlich mehr als die Differenz zwischen zwei Reifenklassen.
Die Priorität vor Ort ist immer, das Fahrzeug sicher und schnell wieder verkehrstauglich zu machen. Ein Übergangsreifen mit passender Traglastkennzahl und Geschwindigkeitsindex erfüllt diese Anforderung vollständig – er ist lediglich in der Kraftstoffbilanz nicht optimal. Für den einzelnen Wechsel bis zur nächsten geplanten Inspektion ist dieser Kompromiss vertretbar, sollte aber nicht zur Dauerlösung werden. Genau diese Transparenz unterscheidet einen seriösen Pannendienst von einem, der die Konsequenzen der Notlösung verschweigt.
Wie organisierten wir den Einsatz auf der A24?
Der Ablauf folgte dem etablierten Schema für Reifenpannen auf der Lenkachse, bei denen wegen der Sicherheitsrelevanz keine Zeit verloren werden darf:
- Notruf entgegennehmen – Standort (A24, Höhe Ludwigslust, Richtung Berlin), Fahrzeugtyp (Volvo FH, I-Save) und Schadensbild (Reifenplatzer Lenkachse) erfassen.
- Reifenspezifikation klären – Dimension 385/55 R22.5 bestätigen, Verfügbarkeit eines LRR-Reifens beim regionalen Partnerlager prüfen.
- Serviceteam disponieren – nächstgelegenes Team aus unserem Partnernetzwerk beauftragen, Anfahrtsweg und -zeit kalkulieren.
- Fahrer instruieren – Absicherung der Unfallstelle (Warnblinker, Warndreieck, Warnweste, sicherer Stand auf dem Seitenstreifen) telefonisch bestätigen.
- Vor-Ort-Reparatur – Diagnose, Sicherung, Demontage, Montage, Enddrehmomentkontrolle.
Von der ersten Meldung bis zur bestätigten Disposition vergingen 15 Minuten – ein Wert, der bei Lenkachsenschäden bewusst knapp gehalten wird, weil jede zusätzliche Standminute auf dem Seitenstreifen ein Sicherheitsrisiko darstellt.
Warum ist ein Reifenplatzer an der Lenkachse besonders kritisch?
Ein geplatzter Lenkachsenreifen verändert die Lenkgeometrie eines Sattelzugs sofort und unkontrolliert – anders als an der Antriebs- oder Nachlaufachse, wo Zwillingsbereifung den Ausfall eines Rades teilweise kompensiert. Die Lenkachse trägt in der Regel als Einzelbereifung die gesamte Vorderachslast, oft 6,5 bis 7,5 Tonnen bei einem voll beladenen Sattelzug.
Der empfohlene Reifendruck an dieser Achse liegt üblicherweise bei rund 9,0 Bar. Fällt der Druck durch einen Defekt schlagartig auf null, verändert sich die effektive Aufstandsfläche massiv, und der Fahrer muss ein spürbares Ziehen zur beschädigten Seite ausgleichen. Bei hoher Geschwindigkeit auf der Autobahn ist genau dieser Moment kritisch – ein zu hartes Gegenlenken kann einen Sattelzug ins Schlingern bringen.
Zusätzlich besteht die Gefahr eines Felgenschadens: Rollt das Fahrzeug auch nur wenige hundert Meter auf der drucklosen Karkasse weiter, kann die Felge selbst beschädigt werden, was die Reparaturkosten erheblich erhöht. Deshalb ist die korrekte Reaktion des Fahrers – kontrolliertes Ausrollen statt Vollbremsung, zügiges Erreichen des Seitenstreifens – ein entscheidender Faktor für den Schadensumfang.
Wie lief die Reparatur vor Ort ab?
- Schritt 1 – Sichtprüfung: Felge, Radnabe, Radbolzen und Bremsanlage auf Folgeschäden kontrollieren. Zusätzlich wurde bei diesem Einsatz eine Nachbarachse mit sichtbarem Verschleißbild mitgeprüft.
- Schritt 2 – Unfallstelle sichern: Warndreieck in ausreichendem Abstand aufstellen, Warnwesten tragen, Fahrzeug wenn möglich weiter auf den Grünstreifen bewegen.
- Schritt 3 – Demontage: Radbolzen lösen, beschädigten Reifen samt Resten der Karkasse von der Felge entfernen, Felge auf Verformung prüfen.
- Schritt 4 – Montage: neuen 385/55-R22.5-Reifen aufziehen, auswuchten, auf die Lenkachse montieren.
- Schritt 5 – Enddrehmomentkontrolle: Radbolzen im Sternmuster mit rund 700 Nm nachziehen, Luftdruck auf die vorgeschriebenen 9,0 Bar einstellen, Funktionskontrolle der Lenkung.
Diese Reihenfolge ist bewusst so aufgebaut, dass jeder Schritt den nächsten absichert – ein voreiliges Anziehen der Radbolzen ohne Sternmuster etwa kann zu ungleichmäßiger Anpressung und im schlimmsten Fall zu einem erneuten Radverlust führen.
Kompletter Zeitablauf des Einsatzes
| Uhrzeit | Phase | Aktion |
|---|---|---|
| 13:40 | Notruf | Fahrer meldet Reifenplatzer Lenkachse, A24 bei Ludwigslust |
| 13:55 | Disposition abgeschlossen | LRR-Reifen 385/55 R22.5 bestätigt, Serviceteam beauftragt |
| 14:45 | Ankunft vor Ort | Serviceteam sichert Unfallstelle, beginnt Diagnose |
| 15:50 | Reparatur abgeschlossen | Reifen montiert, Drehmoment und Luftdruck geprüft, Fahrzeug fahrbereit |
Gesamtdauer von der Meldung bis zur Weiterfahrt: 2 Stunden 10 Minuten (130 Minuten).
Was kostet ein Lenkachsen-Reifenwechsel mit LRR-Reifen auf der Autobahn?
Der Gesamteinsatz kostete netto 1.040 € – Hauptkostenpunkt war der LRR-Spezialreifen 385/55 R22.5 mit 560 €, deutlich mehr als ein vergleichbarer Standardreifen. Die vollständige Aufschlüsselung:
| Position | Preis (EUR, netto) |
|---|---|
| Anfahrt (Notfalleinsatz) | 260 |
| Arbeitszeit vor Ort (ca. 65 Min.) | 155 |
| LRR-Reifen 385/55 R22.5 (Lenkachse) | 560 |
| Montage, Auswuchten, Drehmomentkontrolle | 45 |
| Entsorgung Altreifen | 20 |
| Summe (netto, zzgl. MwSt.) | 1.040 |
Der Preisaufschlag beim Reifen selbst – ein LRR-Reifen der genannten Dimension liegt üblicherweise bei 520 bis 600 € gegenüber rund 420 bis 480 € bei einem vergleichbaren Standardreifen – relativiert sich schnell im Vergleich zur Alternative: Ein stehender Sattelzug kostet je nach Fracht und Vertragsstrafen zwischen 800 und 1.200 € pro Tag Stillstand. Schon ein halber Tag Standzeit übersteigt damit die gesamte Reparaturrechnung.
Warum lohnt sich professioneller Reifenservice gegenüber Eigenreparatur?
Ein Reifenwechsel an der Lenkachse eines Sattelzugs auf dem Seitenstreifen der Autobahn birgt Risiken, die eine Laienreparatur ausschließen:
- Kein hydraulisches Spezialwerkzeug im Fahrzeug – ein Lkw-Wagenheber und ein Drehmomentschlüssel für 700 Nm gehören nicht zur Standardausrüstung eines Sattelzugs.
- Falsches Anzugsmoment – zu locker angezogene Radbolzen können sich lösen, zu fest angezogene können reißen oder die Nabe beschädigen.
- Fehlende LRR-Spezifikation – ohne Zugriff auf ein Reifenlager mit der passenden Dimension und Klasse wird oft ein falscher Ersatzreifen montiert.
- Sicherheitsrisiko auf dem Standstreifen – ein ungesicherter Arbeitsbereich direkt neben fließendem Autobahnverkehr ist lebensgefährlich ohne Warnbake und Absicherungsfahrzeug.
- Keine Garantie auf die Arbeit – bei professioneller Montage wird das Enddrehmoment dokumentiert, bei Eigenreparatur fehlt dieser Nachweis komplett.
Mit welchen typischen Situationen werden wir bundesweit gerufen?
Reifenpannen an Lenkachsen von Kraftstoffspar-Lkw sind kein Einzelfall. Zu den häufigsten Einsätzen zählen:
- Reifenplatzer an der Lenkachse durch Fremdkörper (Nägel, Metallteile) auf der Fahrbahn
- Druckverlust durch schleichende Undichtigkeit, oft erst bei Belastung sichtbar
- Felgenschäden nach Weiterfahrt mit drucklosem Reifen
- Verschleißbedingter Reifenausfall bei überfälligem Profiltiefe-Check
- Reifenschäden nach Bordsteinkontakt bei engen Rangiermanövern auf Rastplätzen
Ein ähnlicher Fall mit Felgenschaden nach einem Reifenplatzer ist in unserem Bericht zum Reifenplatzer mit Felgenschaden bei Trier dokumentiert.
Wie berechnet sich die Wirtschaftlichkeit von LRR-Reifen für einen Fuhrpark?
Ein LRR-Reifen amortisiert seinen Aufpreis meist innerhalb der ersten 20.000 bis 40.000 gefahrenen Kilometer allein durch den Kraftstoffvorteil. Bei einem Aufpreis von rund 100 € pro Reifen gegenüber einem Standardmodell und einer Ersparnis von 3 bis 6 Prozent Kraftstoff ergibt sich bei einem Verbrauch von 30 Litern je 100 Kilometer und einem Dieselpreis von 1,60 € eine Ersparnis von etwa 1,4 bis 2,9 € je 100 Kilometer und Reifen (anteilig auf die Achse gerechnet).
Für einen Fuhrpark mit mehreren Sattelzügen und hoher Jahreslaufleistung lohnt sich eine einfache Faustregel: Multipliziert man die geplante Restlaufleistung des Reifens (typischerweise 120.000 bis 180.000 Kilometer) mit der Kraftstoffersparnis pro Kilometer, ergibt sich häufig ein mehrfacher Return gegenüber dem Mehrpreis beim Einkauf. Voraussetzung ist allerdings konsequente Luftdruckpflege – ein dauerhaft unterdruckter LRR-Reifen verliert seinen Effizienzvorteil und erhöht gleichzeitig das Ausfallrisiko, wie der Vorfall auf der A24 zeigt.
Wie hängen LRR-Reifen mit anderen Effizienzsystemen des Zugs zusammen?
LRR-Reifen sind Teil eines Gesamtsystems aus vorausschauender Tempomatsteuerung, abschaltbarer Antriebsachse und optimiertem Antriebsstrang – sie funktionieren nicht isoliert. Bei einem I-Save-Fahrzeug übernimmt beispielsweise ein prädiktiver Tempomat die Geschwindigkeitsregelung anhand von GPS-Höhenprofilen, um Bremsvorgänge und unnötige Beschleunigungen zu vermeiden.
Diese Systeme rechnen intern mit einem bestimmten Rollwiderstandsniveau der montierten Reifen. Wird ein LRR-Reifen durch einen Reifen mit höherem Rollwiderstand ersetzt, verändert sich das reale Ausrollverhalten des Fahrzeugs geringfügig – der prädiktive Tempomat regelt zwar weiterhin korrekt, der kalkulierte Kraftstoffvorteil des Gesamtsystems sinkt aber messbar. Für Fuhrparks, die ihre I-Save-Flotte konsequent auf Verbrauchskennzahlen auswerten, ist deshalb die durchgängige Bereifung mit der Original-Spezifikation ein relevanter Faktor in der monatlichen Auswertung.
Wie verhindert man solche Ausfälle vorbeugend?
- Wöchentliche Sichtkontrolle der Lenkachsenreifen auf Fremdkörper, ungleichmäßigen Verschleiß und sichtbare Beschädigungen der Seitenwand.
- Luftdruckkontrolle mindestens alle zwei Wochen, bei LRR-Reifen wegen der dünneren Karkasse besonders wichtig – Zielwert an der Lenkachse meist rund 9,0 Bar, je nach Herstellerangabe.
- Profiltiefe regelmäßig messen, gesetzliches Minimum nach § 36 StVZO beachten (dazu mehr auf gesetze-im-internet.de zu § 36 StVZO).
- Reifenrotation nach Herstellerempfehlung, um ungleichmäßigen Verschleiß zwischen Lenk- und Antriebsachse zu vermeiden.
- Fahrweise anpassen: Bordsteine und Schlaglöcher bei LRR-Bereifung bewusst meiden, da die dünnere Seitenwand empfindlicher reagiert.
- Reservereifen der richtigen Spezifikation mitführen oder Lieferkette mit Partnerlager absichern, damit im Notfall kein Kompromissreifen nötig ist.
Häufige Fragen zum Reifenwechsel an der Lenkachse
Was kostet ein LKW-Reifenwechsel mit LRR-Reifen auf der Autobahn?
Bei einer Lenkachsen-Dimension wie 385/55 R22.5 liegt ein realistischer Gesamtpreis bei 900 bis 1.100 € netto, inklusive Anfahrt, Arbeitszeit, Reifen und Entsorgung. Im dokumentierten Einsatz auf der A24 betrug die Summe 1.040 €.
Wie lange dauert ein Lenkachsen-Reifenwechsel unterwegs?
Von der Meldung bis zur Weiterfahrt vergehen typischerweise 1,5 bis 3 Stunden. Im dokumentierten Fall waren es 2 Stunden 10 Minuten, davon 65 Minuten reine Arbeitszeit vor Ort.
Wer zahlt den Reifenwechsel bei einer Panne unterwegs?
In der Regel trägt der Fahrzeughalter beziehungsweise die Spedition die Kosten, sofern kein Garantie- oder Versicherungsfall vorliegt. Manche Flottenverträge mit Reifenherstellern decken Ausfälle innerhalb der Garantielaufzeit teilweise ab.
Muss zwingend ein LRR-Reifen nachmontiert werden?
Nein, im Notfall ist ein technisch gleichwertiger Standardreifen zulässig. Für die dauerhafte Kraftstoffeffizienz des Fahrzeugs empfiehlt sich aber der zeitnahe Rücktausch zum Originalreifentyp.
Wie erkennt man einen LRR-Reifen am EU-Label?
Am Kraftstoffeffizienz-Piktogramm mit Buchstabenklasse A bis E auf dem Reifenlabel beziehungsweise auf dem Produktdatenblatt des Herstellers – Klasse A oder B kennzeichnet einen niedrigen Rollwiderstand.
Warum platzte ausgerechnet die Lenkachse und nicht die Antriebsachse?
Die Lenkachse trägt bei Einzelbereifung die gesamte Achslast ohne Redundanz durch einen Zwillingsreifen, reagiert dadurch empfindlicher auf Druckverlust und mechanische Vorschädigung als eine Antriebsachse mit Doppelbereifung.
Zusammenfassung
- Spezifikation: 385/55 R22.5, LRR-Lenkachsenreifen
- Fahrzeug: Volvo FH mit I-Save-Antriebsstrang
- Ort: A24 bei Ludwigslust, Richtung Berlin
- Reaktionszeit (Disposition): 15 Minuten
- Gesamtzeit von Meldung bis Weiterfahrt: 2 Stunden 10 Minuten
- Kosten: 1.040 € netto
- Alternative bei Standzeit: 800–1.200 € pro Tag Fahrzeugstillstand
Rufen Sie uns bei einer Reifenpanne – auch mit Spezialreifen
Ein Reifenplatzer an der Lenkachse eines Kraftstoffspar-Lkw duldet keinen Aufschub – und keinen falschen Ersatzreifen. Unsere Disposition prüft die korrekte LRR-Spezifikation, bevor das Serviceteam ausrückt, und hält Kontakt zum regionalen Reifenservice genauso wie zur mobilen Werkstatt für Folgeschäden. Rund um die Uhr, deutschlandweit: +49 160 5753826 oder www.lkwhelp24.com. Circle die Uhr, jeden Tag, ganz Deutschland.
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