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Ein Curtainsider-Sattelauflieger steht auf einem Logistiklager nahe der A45 bei Hagen, zwei großvolumige Big-Bags an Bord, und der Fahrer will nicht losfahren, bevor jemand über die Ladungssicherung schaut. Um 11:18 Uhr geht der Anruf bei unserer Disposition ein. Um 13:30 Uhr rollt der Sattelzug mit frisch gespannten Zurrgurten, Kantenschutz und einem unterschriebenen Kontrollprotokoll vom Hof. Kein Unfall, kein Schaden, keine Havarie – nur eine strittige Beladung, die vor der Abfahrt geklärt werden musste.
Genau das ist der Alltag der Ladungssicherung im deutschen Fernverkehr: Ein Spediteur meldet Zweifel an der Verladung, der Fahrer verweigert die Abfahrt, weil er im Recht ist, das zu tun – und ein Partnertechniker aus unserem Netzwerk übernimmt vor Ort die Kontrolle, die Fotodokumentation und, wenn nötig, das Nachsichern. In diesem Fall dauerte der gesamte Vorgang 2 Stunden 12 Minuten, von der Meldung bis zur Freigabe zur Weiterfahrt.
Der Vorfall zeigt exemplarisch, wie eine gut organisierte Kontrolle der Ladungssicherung abläuft, welche Rolle Fahrer, Frachtführer und Verlader dabei spielen, und warum sich eine professionelle Nachsicherung finanziell fast immer lohnt – selbst wenn am Ende „nur“ ein Protokoll und ein paar neu gespannte Gurte dabei herauskommen.
Ausgangslage: strittige Beladung auf einem Logistikhof bei Hagen
Der Sattelzug stand auf dem Gelände eines Logistiklagers unweit der Anschlussstelle zur A45 bei Hagen, Sauerland-Rand, mitten im NRW-Speditionsgürtel. Aufbau: Curtainsider, also Planenaufbau mit seitlich verschiebbaren Curtains statt fester Bordwände – ein Aufbautyp, der beim Formschluss zur Seite kaum hilft, weil die Plane keine tragende Funktion hat. Geladen waren zwei große Big-Bags mit Schüttgut, jeweils auf Palette, mittig im Auflieger positioniert.
Strittig war nicht der Zustand der Ladung selbst, sondern ihre Sicherung. Der Fahrer hatte Zweifel, ob die vorhandenen Zurrgurte für das Gewicht und die Bauart der Big-Bags ausreichten, und ob die Anschlagpunkte korrekt genutzt wurden. Verlader und Fahrer kamen vor Ort nicht auf einen Nenner. Also rief die Spedition unseren Partnerdienst, um eine unabhängige, dokumentierte Kontrolle zu bekommen, bevor der Sattelzug die Autobahn erreicht.
Wetter an dem Julinachmittag: bewölkt, um die 21 Grad, leichter Wind über den offenen Hof – für Arbeiten unter freiem Himmel ordentliche Bedingungen, keine Regennässe auf den Gurten, kein Grund zur Verzögerung durch Witterung.
Wie die Hilfe organisiert wurde
Die Meldung lief über die zentrale Disposition, die in solchen Fällen zuerst prüft, welcher Partnertechniker im Umkreis von Hagen frei und ausgestattet für Ladungssicherungskontrollen ist. Das Partnernetzwerk deckt den gesamten Bereich entlang der A45 und der angrenzenden A1 ab, sodass Anfahrtszeiten meist unter einer Stunde bleiben.
Ablauf der Disposition und Anfahrt:
- Anruf entgegennehmen, Situation klären: keine Panne, keine Kollision, sondern strittige Ladungssicherung vor der Abfahrt
- Nächstgelegenen Partnertechniker mit Zurrmaterial und Messwerkzeug identifizieren
- Zielort und Fahrzeugdaten (Curtainsider-Sattelauflieger) übermitteln
- Techniker fährt an, meldet Ankunft und beginnt die Sichtprüfung direkt am Fahrzeug
Der Techniker traf mit eigenem Zurrmaterial ein, weil auf vielen Logistikhöfen kein oder nur unzureichendes Ersatzmaterial vorrätig ist. Das beschleunigt den Ablauf erheblich, denn Warten auf Nachschub vom Lager kostet oft mehr Zeit als die eigentliche Kontrolle.
Wer haftet für die Ladungssicherung in Deutschland?
Haftung für Ladungssicherung verteilt sich auf drei Parteien: Fahrer, Frachtführer und Verlader tragen jeweils einen Teil der Verantwortung, abhängig davon, wer den Fehler verursacht hat. Der Fahrer haftet, wenn er eine erkennbar unsichere Ladung übernimmt, ohne sie zu beanstanden.
Rechtlich ist das in § 22 StVO und § 412 HGB verankert. Der Fahrer ist verpflichtet, die Betriebssicherheit seines Fahrzeugs vor Fahrtantritt zu prüfen – dazu gehört die Ladungssicherung ausdrücklich. Der Verlader haftet für die fachgerechte Verladung, also die korrekte Positionierung, Verteilung des Gewichts auf Lenkachse und Antriebsachse, und das Bereitstellen geeigneter Sicherungsmittel. Der Frachtführer, also die Spedition, trägt die Gesamtverantwortung für den sicheren Transport und muss sicherstellen, dass Fahrer und Fahrzeug in der Lage sind, die Ladung ordnungsgemäß zu sichern.
In der Praxis heißt das: Wenn der Fahrer eine mangelhafte Sicherung erkennt und trotzdem losfährt, haftet er mit. Genau deshalb war die Abfahrtsverweigerung in diesem Fall die richtige Entscheidung – nicht Vorsicht aus Prinzip, sondern eine Pflicht, die der Fahrer ernst genommen hat.
Bußgelder und Konsequenzen bei mangelhafter Ladungssicherung
Wer mit unzureichend gesicherter Ladung erwischt wird, riskiert Bußgelder zwischen 60 und über 400 Euro, je nach Schwere des Verstoßes, dazu Punkte in Flensburg bei gefährlicher Sicherung. Bei einem Unfall durch verrutschte Ladung drohen strafrechtliche Konsequenzen wegen fahrlässiger Körperverletzung oder Sachbeschädigung.
Die Kontrolleure der Bundesanstalt für Logistik und Mobilität, besser bekannt als Bundesamt für Güterverkehr, prüfen auf der Straße regelmäßig genau diesen Punkt. Wird ein Fahrzeug mit mangelhafter Ladungssicherung angehalten, kann eine Weiterfahrtuntersagung vor Ort ausgesprochen werden – der Sattelzug bleibt stehen, bis nachgesichert ist. Das kostet nicht nur Bußgeld, sondern vor allem Zeit, und Zeit ist im Fernverkehr bares Geld.
Bei einem tatsächlichen Unfall mit Personenschaden durch verrutschte Ladung wird es ernst: Dann prüft die Staatsanwaltschaft, ob der Fahrer oder der Verlader fahrlässig gehandelt hat. Eine dokumentierte Kontrolle vor der Abfahrt, wie sie hier stattfand, schützt in solchen Fällen alle Beteiligten – sie beweist, dass sorgfältig gearbeitet wurde.
Die Physik hinter der Ladungssicherung
Bei einer Vollbremsung wirkt die Ladung mit etwa 80 Prozent ihres Gewichts nach vorne und mit rund 50 Prozent zur Seite – Kräfte, die ohne ausreichende Sicherung die Ladung ins Rutschen bringen. Diese Zahlen stammen aus der VDI-Richtlinie 2700 und den europäischen Normen zur Ladungssicherung, sie gelten unabhängig vom Ladungstyp.
Eine Beispielrechnung macht das greifbar: Bei 1000 kg Ladung bedeutet das im Ernstfall ca. 800 kg Kraft nach vorne und ca. 500 kg zur Seite. Bei den zwei Big-Bags in diesem Einsatz, die deutlich schwerer waren als die Beispielrechnung, potenziert sich das Problem entsprechend. „Es ist schwer, es rutscht schon nicht“ ist ein Satz, den Fahrer und Verlader oft hören – physikalisch stimmt er nicht. Reibung allein, ohne zusätzliche Sicherung, reicht bei diesen Kräften fast nie aus, besonders nicht bei glatten Palettenunterseiten oder feuchtem Ladeboden.
Diese Rechnung ist der Grund, warum ein Fahrer im Zweifel lieber einmal zu oft kontrollieren lässt, als sich auf sein Bauchgefühl zu verlassen. Auch der ADAC weist in seinen Merkblättern regelmäßig auf genau diese Kräfte hin, weil Unterschätzung nach wie vor eine der häufigsten Unfallursachen im Güterverkehr ist.
Kraftschlüssige und formschlüssige Sicherung im Vergleich
Formschluss – die Ladung liegt so eng an Bordwänden, Stirnwand oder anderen Ladungsteilen an, dass kein Bewegungsspielraum bleibt. Kraftschluss – Zurrgurte pressen die Ladung mit Vorspannung auf die Ladefläche, sodass die entstehende Reibung die Ladung festhält. Beide Prinzipien haben Grenzen, wenn sie allein eingesetzt werden.
Reiner Formschluss funktioniert nur, wenn tatsächlich keine Lücken zur Wand oder zu benachbarten Paletten bestehen – schon wenige Zentimeter Spiel genügen, damit die Ladung beim Bremsen Anlauf nimmt. Reiner Kraftschluss hängt stark vom Reibwert zwischen Ladung und Ladefläche ab, der bei Feuchtigkeit, Staub oder glatten Oberflächen schnell zusammenbricht. Deshalb kombinieren erfahrene Techniker beide Methoden: formschlüssige Blockbildung dort, wo es möglich ist, ergänzt durch kraftschlüssige Niederzurrung mit Gurten. Bei den Big-Bags in diesem Fall bedeutete das konkret, die Position im Auflieger so zu wählen, dass die Seitenwände zusätzlichen Halt gaben, während die Gurte die vertikale Anpressung übernahmen.
Zurrgurte richtig einsetzen
Zurrgurte müssen zur Ladung passen, was bei der LC-Kennzeichnung beginnt und beim korrekten Anschlagwinkel endet. Die LC-Angabe, also die Lashing Capacity, steht auf jedem zugelassenen Gurt und gibt die zulässige Zugkraft in daN an – bei diesem Einsatz kamen Gurte mit LC 2500 daN zum Einsatz, ausreichend für die Big-Bag-Ladung.
Vor jedem Einsatz prüft der Techniker den Zustand: Risse, Scheuerstellen oder beschädigte Ratschen machen einen Gurt unbrauchbar, unabhängig von seiner Nennlast. Der Anschlagwinkel spielt eine unterschätzte Rolle – ein zu flacher Winkel reduziert die effektive Niederzurrkraft erheblich, selbst wenn der Gurt korrekt gespannt ist. Antirutschmatten zwischen Ladung und Ladefläche erhöhen den Reibwert zusätzlich und werden häufig unterschätzt, obwohl sie zu den günstigsten und wirksamsten Hilfsmitteln gehören. In diesem Fall ergänzte der Techniker genau solche Matten unter den Paletten der Big-Bags, um den Kraftschluss deutlich zu verbessern.
Typische Fehler bei der Beladung
Immer wiederkehrende Fehler bei der Verladung erhöhen das Risiko einer strittigen Kontrolle wie in diesem Fall erheblich:
- Lücken zwischen Paletten oder Ladungsteilen, die formschlüssige Sicherung unmöglich machen
- Ladung über Bordwandhöhe ohne zusätzliche Obensicherung
- Schweres Ladegut über leichtem gestapelt, wodurch der Schwerpunkt instabil wird
- Ungleiche Achslast durch falsche Positionierung im Auflieger, was Lenkachse und Antriebsachse unnötig belastet
Bei den Big-Bags in Hagen war die Positionierung grundsätzlich in Ordnung, die strittige Frage betraf primär die Sicherung selbst – ein Beleg dafür, dass auch bei korrekter Verladung eine unabhängige Kontrolle sinnvoll sein kann, wenn Unsicherheit besteht.
Was die BAG auf der Straße kontrolliert
Die Kontrolleure des Bundesamts für Güterverkehr prüfen bei Straßenkontrollen den Zustand der Sicherungsmittel, die Einhaltung der zulässigen Achslasten und ob die Ladung erkennbar formschlüssig oder kraftschlüssig gesichert ist. Auch das Gesamtgewicht und die korrekte Verteilung auf die Achsen gehören zum Prüfumfang, ebenso Stichproben mit Zugkraftmessgeräten an den Gurten.
Wird eine Beanstandung festgestellt, kann die Weiterfahrt untersagt werden, bis die Mängel behoben sind – in solchen Fällen ist ein Partnerdienst wie unserer oft die schnellste Lösung, um den Sattelzug ohne lange Standzeit wieder auf die Straße zu bringen.
Was der Fahrer bei strittiger Beladung tun sollte
Bei Zweifeln an der Ladungssicherung hat der Fahrer das Recht, die Abfahrt zu verweigern, bis die Sicherung nachweislich in Ordnung ist. Fotodokumentation vor Ort ist dabei der erste Schritt, gefolgt von einem Vermerk im CMR-Frachtbrief, der die Beanstandung schriftlich festhält.
Genau dieses Recht nutzte der Fahrer bei diesem Einsatz. Er dokumentierte seine Bedenken, informierte die Spedition und wartete auf eine unabhängige Kontrolle, statt das Risiko einzugehen. Ein CMR-Vermerk schützt den Fahrer rechtlich, falls es später zu Diskussionen über Verantwortlichkeiten kommt, und ist in wenigen Minuten erledigt.
Zusammenhang mit Reifen und Achsen
Verrutschte Ladung überlastet häufig eine Fahrzeugseite einseitig, was zu ungleichem Reifenverschleiß und im schlimmsten Fall zu einem Reifenplatzer führen kann. Diese Verbindung wird oft unterschätzt: Ladungssicherung ist nicht nur ein Thema für die Ladefläche, sondern wirkt sich direkt auf Fahrsicherheit und Fahrwerk aus.
Wenn ein Auflieger mit ungleichmäßig verteilter Last unterwegs ist, trägt eine Achsseite mehr Gewicht als vorgesehen. Fahrwerkshersteller wie BPW weisen darauf hin, dass Achsen und Aufhängung bei dauerhaft ungleicher Belastung schneller altern, unabhängig von der Reifenmarke. Über längere Strecken erhöht das den Verschleiß auf dieser Seite spürbar und kann bei hohen Temperaturen im Sommer das Risiko für einen Reifenplatzer steigern. Wer regelmäßig mit unsicherer Ladung unterwegs ist, sollte deshalb auch die Reifenlast-Werte seiner Achsen im Blick behalten. Bei akuten Problemen unterwegs steht unser Reifenservice rund um die Uhr bereit.
Ablauf der Kontrolle vor Ort
Der Techniker arbeitete nach einem festen Schema, das bei jeder Ladungssicherungskontrolle greift, unabhängig von Ladungstyp und Fahrzeug:
- Sichtprüfung der vorhandenen Sicherung: Gurte, Anschlagpunkte, Zustand der Ladung, Position im Auflieger
- Absicherung der Arbeitsstelle, damit Techniker und Fahrer sicher am Fahrzeug arbeiten können
- Messung und Fotoprotokoll: Zugkraft der vorhandenen Gurte, Fotodokumentation aus mehreren Winkeln für die Akte
- Nachsichern: Gurte neu gespannt, zusätzlicher Kantenschutz an den Kanten der Big-Bags angebracht, Antirutschmatten ergänzt
- Endkontrolle mit Anzugsmoment: finale Prüfung der Gurtspannung, Abschlussprotokoll unterschrieben von Techniker und Fahrer
Dieser strukturierte Ablauf sorgt dafür, dass nichts übersehen wird, selbst unter Zeitdruck – und genau das ist im Fernverkehr die Regel, nicht die Ausnahme.
Zeitstrahl des Einsatzes
| Zeit | Phase | Aktion |
|---|---|---|
| 11:18 | Meldung | Anruf: Spedition meldet strittige Beladung, Fahrer verweigert Abfahrt ohne Kontrolle |
| 11:18–11:33 (15 Min) | Disposition | Nächstgelegener Partnertechniker bei Hagen zugewiesen |
| 11:33–12:08 (35 Min) | Anfahrt | Anfahrt zum Logistiklager an der A45 bei Hagen |
| 12:08–12:38 (30 Min) | Kontrolle | Kontrolle der Ladungssicherung, Fotodokumentation, Protokoll |
| 12:38–13:20 (42 Min) | Nachsichern | Gurte neu gespannt, Kantenschutz, Antirutschmatten ergänzt |
| 13:20–13:30 (10 Min) | Freigabe | Endkontrolle, Freigabe zur Abfahrt |
Gesamtdauer von der Meldung bis zur Freigabe: 11:18–13:30, also 2 Stunden 12 Minuten. Für eine strittige Beladung mit Nachsicherung ist das ein zügiger Ablauf, der vor allem durch die kurze Disposition und die klare Struktur vor Ort möglich wurde.
Kosten der Ladungssicherungskontrolle
| Position | Preis (netto, zzgl. MwSt.) |
|---|---|
| Anfahrt/Ausrückpauschale | 220 € |
| Kontrolle & Protokoll (0,5 Std) | 55 € |
| Nachsichern der Ladung (0,7 Std) | 77 € |
| Material (Zurrgurte LC 2500 daN, Antirutschmatten) | 95 € |
| Kleinmaterial (Kantenschoner, Eckschutz) | 20 € |
| Gesamt | 467 € |
Der Preis für eine Ladungssicherungskontrolle mit Nachsicherung setzt sich aus Anfahrt, Arbeitszeit und Material zusammen, wobei die Anfahrtspauschale je nach Entfernung variiert. In diesem Fall lag der Gesamtbetrag bei 467 € netto zuzüglich Mehrwertsteuer – eine Summe, die im Vergleich zu den Alternativen klein wirkt.
Denn eine Sattelzugmaschine kostet bei Abfahrtsverzögerung im Standzeit-Betrieb schätzungsweise 800 bis 1200 Euro pro Tag, wenn man Fahrerlohn, Fahrzeugkosten und entgangene Fracht zusammenrechnet. Selbst wenn der Sattelzug wegen der Kontrolle nur wenige Stunden statt eines ganzen Tages stillstand, zeigt der Vergleich deutlich: Eine professionelle, schnelle Kontrolle vor Ort ist günstiger als jede längere Verzögerung, ganz zu schweigen von einem Bußgeld oder einer Weiterfahrtuntersagung auf offener Strecke.
Warum ein Profi bei der Ladungssicherung nötig ist
Laien unterschätzen regelmäßig, wie viel Kraft bei einer Vollbremsung oder scharfen Kurve tatsächlich wirkt, und sichern entsprechend zu schwach oder mit falschem Material. Ein selbst zusammengestelltes Sicherungskonzept ohne Fachkenntnis birgt mehrere Risiken: falsch berechnete Zurrkraft, ungeeignete Anschlagpunkte, fehlende Kantenschoner, die Gurte an scharfen Kanten durchscheuern lassen.
Auch die Wahl des richtigen LC-Werts für die jeweilige Ladung erfordert Erfahrung – ein zu schwacher Gurt reißt im Ernstfall, ein überdimensionierter kostet unnötig Zeit beim Verladen. Ein Techniker mit Praxis erkennt solche Fehler auf den ersten Blick und kann sie in der Regel innerhalb weniger Minuten korrigieren, wie der Nachsicherungsschritt in diesem Einsatz zeigt. Prüforganisationen wie DEKRA bestätigen in ihren Statistiken regelmäßig, dass ein erheblicher Teil aller beanstandeten Fahrzeuge Mängel bei der Ladungssicherung aufweist, nicht am Fahrzeug selbst.
Typische Einsätze, die wir übernehmen
Unser Partnernetzwerk übernimmt Ladungssicherungskontrollen deutschlandweit, von strittigen Beladungen auf Logistikhöfen wie in diesem Fall bis zu Kontrollen nach Zwischenstopps, bei denen sich die Ladung during der Fahrt gesetzt haben könnte. Auch nach BAG-Beanstandungen auf der Autobahn rücken unsere Techniker aus, um vor Ort nachzusichern und die Weiterfahrt so schnell wie möglich zu ermöglichen.
Weitere häufige Anlässe sind Kontrollen bei Fahrerwechsel, wenn der übernehmende Fahrer die Sicherung des Vorgängers nicht einschätzen kann, sowie präventive Kontrollen bei besonders sensibler oder hochwertiger Ladung. Bei mechanischen Problemen rund um das Fahrzeug selbst vermittelt unsere Disposition zusätzlich an unsere mobile Werkstatt oder bei größeren Defekten an unseren Pannendienst.
Prävention für Fahrer und Fuhrparks
Regelmäßige Schulungen zur Ladungssicherung reduzieren strittige Situationen wie in Hagen erheblich, weil Fahrer und Verlader dieselbe fachliche Grundlage teilen. Fuhrparks profitieren zusätzlich davon, standardisiertes Zurrmaterial mit dokumentierter LC-Kennzeichnung bereitzustellen, statt sich auf improvisierte Lösungen am Ladeort zu verlassen.
Eine kurze Checkliste vor jeder Abfahrt spart im Zweifel Stunden: Zustand der Gurte prüfen, Anschlagpunkte kontrollieren, Sitz der Antirutschmatten checken, Fotodokumentation bei Unsicherheit anfertigen. Fuhrparks, die diese Routine etablieren, berichten deutlich seltener von Verzögerungen durch strittige Beladungen.
Reifen und Flotte im Blick behalten
Ladungssicherung und Reifenzustand hängen enger zusammen, als viele Fuhrparkleiter annehmen, besonders bei schweren Sattelzügen mit häufig wechselnder Beladung. Markenreifen von Michelin, Continental, Goodyear oder Bridgestone bieten unterschiedliche Lastindex-Werte, die zur tatsächlichen Achslast passen müssen – gerade bei ungleicher Beladung, wie sie durch Sicherungsfehler entstehen kann.
Ein regelmäßiger Check von Profiltiefe, Reifendruck und Verschleißmuster gehört für jeden Fuhrpark zur Routine, ähnlich wie die Ladungssicherung selbst. Wer beides im Blick behält, reduziert das Risiko von Standzeiten und ungeplanten Werkstattbesuchen erheblich.
Warum uns wählen
Unser Netzwerk arbeitet rund um die Uhr, an jedem Tag der Woche, mit geprüften Partnertechnikern in ganz Deutschland – auch abseits der großen Autobahnkorridore. Die Preise sind transparent und werden vor Einsatzbeginn kommuniziert, wie die Kostentabelle in diesem Fall zeigt. Unsere Disposition arbeitet mehrsprachig, was bei internationalen Speditionen und Fahrern aus dem europäischen Ausland den Ablauf spürbar beschleunigt, weil Missverständnisse am Telefon entfallen.
FAQ
Wer haftet für die Ladungssicherung?
Fahrer, Frachtführer und Verlader tragen gemeinsam Verantwortung. Der Fahrer haftet, wenn er erkennbar mangelhafte Sicherung übernimmt, der Verlader für die fachgerechte Verladung, der Frachtführer für die organisatorischen Rahmenbedingungen des Transports.
Was kostet eine Ladungssicherungskontrolle?
Die Kosten hängen von Anfahrt, Arbeitszeit und benötigtem Material ab. In diesem Fall lag der Gesamtpreis bei 467 € netto zuzüglich Mehrwertsteuer, deutlich unter den Kosten einer längeren Standzeit.
Darf der Fahrer die Abfahrt verweigern?
Ja, bei begründeten Zweifeln an der Ladungssicherung hat der Fahrer das Recht und die Pflicht, die Abfahrt zu verweigern, bis eine sichere Sicherung nachgewiesen ist. Ein Vermerk im CMR-Frachtbrief dokumentiert diesen Schritt rechtssicher.
Was prüft die BAG?
Kontrolleure prüfen Zustand der Sicherungsmittel, Achslastverteilung und ob Ladung form- oder kraftschlüssig gesichert ist. Bei Mängeln kann eine Weiterfahrtuntersagung vor Ort ausgesprochen werden, bis nachgesichert wurde.
Wie lange dauert eine Nachsicherung vor Ort?
Bei diesem Einsatz dauerte die reine Nachsicherung 42 Minuten, der gesamte Vorgang von Meldung bis Freigabe 2 Stunden 12 Minuten. Die genaue Dauer hängt von Ladungsmenge und Umfang der nötigen Korrekturen ab.
Welche Rolle spielen Antirutschmatten?
Antirutschmatten erhöhen den Reibwert zwischen Ladung und Ladefläche erheblich und verbessern damit die kraftschlüssige Sicherung deutlich, oft günstiger und wirksamer als zusätzliche Gurte allein.
Zusammenfassung
Bei Hagen, direkt an der A45, klärte ein Partnertechniker eine strittige Beladung auf einem Logistikhof: Reaktionszeit der Disposition 15 Minuten, Gesamtdauer bis zur Freigabe 2 Stunden 12 Minuten, Kosten 467 € netto. Ergebnis: ein Curtainsider-Sattelauflieger mit zwei Big-Bags, sicher verzurrt, mit Protokoll und Fotodokumentation, startklar für die Weiterfahrt – ohne Unfall, ohne Schaden, nur mit einer sauber gelösten Ladungssicherungsfrage.
Rund um die Uhr in ganz Deutschland
Bei strittiger Beladung, unsicherer Ladungssicherung oder nach einer BAG-Beanstandung erreichen Sie unsere Disposition jederzeit telefonisch unter +49 160 5753826 oder über www.lkwhelp24.com. Unser Partnernetzwerk ist rund um die Uhr in ganz Deutschland einsatzbereit, auch abseits der großen Autobahnen.
Bei akuten Problemen unterwegs, etwa nach einem Reifenplatzer durch Ladungsverschiebung, steht Ihnen unser Team ebenso zur Verfügung wie bei geplanten Kontrollen vor der Abfahrt.
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