Zum Inhalt springen Kurz vorweg: Auf der Antriebsachse eines Autotransporters gehört ein Reifen mit passender Tragfähigkeit und der Kennung für Antriebsachse, nicht der billigste Reifen in der passenden Größe. Der Lastindex muss die Achslast mit Reserve tragen, sonst arbeitet die Karkasse dauerhaft am Limit und reißt irgendwann bei Tempo 85 auf der rechten Spur.
Das Foto stammt aus einem unserer Einsätze. Auf dem Label steht alles, worauf es ankommt, und die meisten Fahrer laufen jeden Tag daran vorbei.
Was auf dem Reifen steht, Zeile für Zeile
315/70 R22.5 ist die Größe: 315 Millimeter Breite, Höhe 70 Prozent der Breite, Radialbauweise, 22,5 Zoll Felge. Danach kommt der interessante Teil.
154/150 L sind zwei Lastindizes und ein Geschwindigkeitsindex. Die 154 gilt bei Einzelbereifung und steht für 3.750 kg pro Reifen. Die 150 gilt bei Zwillingsbereifung und steht für 3.350 kg pro Reifen. Zwei Zahlen stehen dort, weil ein Reifen in der Zwillingsmontage weniger tragen darf: die beiden Reifen wärmen sich gegenseitig auf und teilen die Last nie exakt gleichmäßig. Das L am Ende erlaubt 120 km/h.
18PR ist die Tragfähigkeitsklasse, umgangssprachlich die Lagenzahl. Je höher, desto stabiler die Karkasse. DH31 ist der Modellname, und das D darin steht für Drive, also Antriebsachse. Genau dieser Buchstabe fehlt bei den Reifen, die uns am häufigsten zerlegt entgegenkommen.
Warum ausgerechnet der Autotransporter die Antriebsachse quält
Ein Autotransporter ist ein Sonderfall unter den Sattelzügen. Die Ladung sitzt hoch, das Eigengewicht der Rampen und Hydraulik ist erheblich, und die Nutzlast verteilt sich anders als bei einer Plane voller Paletten. Auf der Antriebsachse landet dabei regelmäßig das Maximum, in Deutschland und der EU sind 11,5 Tonnen zulässig.
Dazu kommt die Arbeit, die kein Fernverkehrs-LKW kennt. Beim Be- und Entladen rangiert die Zugmaschine minutenlang im Schritttempo, lenkt im Stand ein, fährt auf Rampen an und wieder herunter. Jede dieser Bewegungen verdreht die Reifenflanke, während kaum Fahrtwind kühlt. Die Karkasse arbeitet, ohne dass jemand es hört.
Der dritte Punkt ist die Bauhöhe. Für die zulässigen 4,00 Meter Gesamthöhe muss ein Autotransporter jeden Zentimeter sparen, deshalb laufen viele Fahrzeuge auf kleineren Rädern als ein normaler Sattelzug. Kleinere Reifen bedeuten weniger Luftvolumen und weniger Reserve bei gleicher Last. Wer dann noch beim Lastindex spart, hat keinen Puffer mehr.
So rechnen Sie nach, ob der Reifen reicht
Die Rechnung ist simpel und dauert zwei Minuten. Die Antriebsachse trägt bis zu 11.500 kg, verteilt auf vier Reifen in Zwillingsmontage. Also 11.500 geteilt durch vier, das sind 2.875 kg pro Reifen. Ein Reifen mit Lastindex 150 trägt in Zwillingsmontage 3.350 kg, das passt mit Reserve. Ein Reifen mit Lastindex 146 trägt 3.000 kg, rechnerisch reicht auch das noch, praktisch ist der Puffer weg.
Und genau dieser Puffer wird gebraucht. Die Last verteilt sich nie sauber, in der Kurve wandert sie nach außen, beim Bremsen nach vorn, auf schlechter Fahrbahn schlägt sie stoßweise ein. Rechnerisch reicht ist nicht dasselbe wie hält. Wie Sie den nötigen Index für Ihr Fahrzeug sauber ermitteln, steht ausführlich in unserem Beitrag zum Lastindex bei LKW-Reifen.
Was den Reifen wirklich zerlegt
So sieht es aus, wenn eine Karkasse aufgibt. Der Gummi ist weg, das Stahlgewebe liegt offen. Bis dahin war der Reifen von außen unauffällig.
In den seltensten Fällen platzt ein Reifen wegen eines einzelnen Ereignisses. Meistens ist es Luftdruck. Ein Reifen mit zwanzig Prozent zu wenig Druck walkt stärker, die Flanke biegt sich bei jeder Umdrehung weiter durch, die Temperatur im Inneren steigt. Bei Zwillingsreifen merkt es der Fahrer nicht einmal: der Nachbarreifen hält das Rad in Form, während der platte Bruder die doppelte Last schleppt.
Der zweite Klassiker ist der innere Reifen der Zwillingsmontage. Ihn kontrolliert kaum jemand, weil man ihn schlecht sieht und noch schlechter erreicht. Genau er stirbt zuerst, und wenn er sich zerlegt, nimmt er im Fallen oft Luftleitungen und Kotflügel mit.
Worauf Sie beim Kauf achten sollten
Ein D oder das Wort Drive im Modellnamen. Reifen für die Antriebsachse haben ein grobstolliges, oft laufrichtungsgebundenes Profil, das Traktion bringt. Ein Lenkachsreifen auf der Antriebsachse ist schneller runtergefahren, als der Preisvorteil je eingespielt war.
Den Lastindex mit Reserve statt knapp am Limit. Zwei Punkte mehr kosten selten viel und geben Ihnen bei jedem Schlagloch etwas zurück.
Das Schneeflockensymbol 3PMSF. Für LKW über 3,5 Tonnen sind bei winterlichen Verhältnissen Reifen mit diesem Symbol auf Antriebs- und Lenkachse vorgeschrieben. Ein reines M+S reicht dafür nicht mehr.
Die DOT-Nummer, also das Alter. Ein Reifen, der drei Jahre im Lager stand, ist neu und trotzdem nicht mehr frisch. Bei Sonderangeboten lohnt der Blick auf die vier Ziffern besonders.
Luftdruck ist die billigste Versicherung
Einmal pro Woche kalt messen, alle vier Reifen der Antriebsachse einzeln, auch die inneren. Kalt heißt vor der Fahrt oder nach mindestens zwei Stunden Standzeit, denn ein warmer Reifen zeigt bis zu einem halben Bar mehr an und täuscht Ihnen einen Druck vor, den er nicht hat.
Wenn ein Reifen der Zwillingsmontage regelmäßig Luft verliert, ist das keine Marotte, sondern eine Ansage. Ein schleichender Verlust kommt von einem Nagel, einem undichten Ventil oder einer beschädigten Felgenschulter. Alle drei Ursachen werden mit jedem Tag teurer.
Wenn es unterwegs passiert
Erst absichern, dann telefonieren. Warnblinker, Warnweste, Warndreieck in ausreichendem Abstand, und auf der Autobahn gehören Sie hinter die Leitplanke, nicht neben das Fahrzeug. Fahren Sie nicht auf der Felge weiter, um die nächste Ausfahrt zu erreichen: die Felge ist danach Schrott, und der Preis für eine neue Felge übersteigt jede Standzeit.
Danach rufen Sie an. Wir kommen mit Reifen und Werkzeug direkt zum Fahrzeug, wechseln vor Ort und Sie fahren weiter. Wie der mobile LKW-Reifenservice abläuft und was er kostet, steht auf der Serviceseite. Ist mehr kaputt als der Reifen, übernimmt der Abschleppdienst oder die mobile LKW-Werkstatt.
Was wir aus den Einsätzen sehen
Fast jeder Reifenplatzer, zu dem wir gerufen werden, hat eine Vorgeschichte. Zu wenig Druck über Wochen, ein zu schwacher Reifen auf der falschen Achse, ein innerer Zwilling, den seit dem letzten TÜV niemand angefasst hat. Der Knall auf der Autobahn ist nur das Ende einer Kette, die lange vorher begonnen hat.
Wenn Sie unsicher sind, welcher Reifen auf Ihre Antriebsachse gehört, fragen Sie uns vorher. Ein Anruf ist billiger als ein Einsatz. Nummer und Messenger stehen auf der Seite Kontakte, erreichbar rund um die Uhr.
