Mobilny serwis opon TIR w Bremerhaven: autotransporter wraca na trasę w 2 godz. 20 min po pęknięciu opony

Plac logistyczny przy terminalu samochodowym w porcie morskim w Bremerhaven to miejsce, gdzie każda minuta postoju kosztuje realne pieniądze. 5 sierpnia, w środku dnia, kierowca autotransportera z pełnym górnym pokładem nowych samochodów wykonywał rutynowy manewr między rzędami pojazdów oczekujących na załadunek na statek. Opona pękła nagle, z suchym trzaskiem, który słychać było nawet przy pracującym silniku obok.

To nie była zwykła awaria na poboczu autostrady. Autotransporter stał na terenie zamkniętym, otoczony rzędami samochodów wartych łącznie kilkaset tysięcy euro, z hydraulicznie podnoszonym górnym pokładem wciąż w pełni załadowanym. Rozerwana opona miała rozmiar 215/75 R17.5 — typowy niskoprofilowy rozmiar stosowany w osiach skrętnych i pomocniczych autotransporterów, mniejszy niż standardowe opony ciężarówek, ale obciążony mocniej niż mogłoby się wydawać patrząc na jego wymiary.

Dyspozytornia AutoHelp24 przyjęła zgłoszenie o 09:15. Dwie godziny i dwadzieścia minut później autotransporter opuszczał plac logistyczny, gotowy do kolejnego okna załadunkowego. Poniżej opisujemy, jak wyglądała ta interwencja od środka, dlaczego autotransportery wymagają zupełnie innego podejścia niż zwykła naczepa, i ile w praktyce kosztuje taka naprawa.

pomoc drogowa dla ciężarówki na miejscu — Mobilny serwis opon TIR w Bremerhaven: autotransporter wraca na trasę w 2 godz. 20 min po — Reifenpanne am Autotransporter auf dem Logistikgelände in Bremerhaven, direkt am Autoterminal des Seehafens – mobiler LKW-Reifenservice im Einsatz.

Sytuacja awaryjna na terminalu samochodowym

Terminal samochodowy w Bremerhaven to jeden z największych punktów przeładunkowych pojazdów w Europie. Setki samochodów dziennie przejeżdżają przez wąskie korytarze między rzędami, kierowcy autotransporterów muszą wykonywać ciasne manewry z pełnym blokowaniem kierownicy, cofać między słupkami i innymi pojazdami, czasem centymetr po centymetrze. To środowisko, w którym opona ma zerowy margines błędu.

Rozerwanie nastąpiło na osi pomocniczej ciągnika. Kierowca poczuł nagłe szarpnięcie, usłyszał charakterystyczny trzask i natychmiast zatrzymał zestaw, nie próbując dojechać dalej na oponie. To była właściwa decyzja — jazda na uszkodzonej oponie autotransportera przy pełnym obciążeniu górnego pokładu grozi uszkodzeniem felgi, a w skrajnym przypadku przechyłem ładunku. Pogoda tego dnia sprzyjała pracy: sucho, bezwietrznie, temperatura powietrza wysoka, co dodatkowo podnosi ciśnienie i temperaturę w oponach pracujących pod dużym obciążeniem.

Opona 215/75 R17.5 to rozmiar spotykany głównie w pojazdach specjalistycznych, dostawczych i właśnie w autotransporterach, gdzie liczy się mała średnica koła pozwalająca na niższą platformę załadunkową. Niska średnica przy wysokim obciążeniu osiowym oznacza, że karkas opony pracuje intensywniej niż w standardowej oponie 315/80 R22.5 montowanej na ciągnikach siodłowych. Krótszy promień toczenia przekłada się na większą liczbę obrotów na kilometr, a to z kolei na szybsze nagrzewanie się bieżnika i boczyn, zwłaszcza przy ciasnych manewrach z pełnym skrętem.

Jak zorganizowano pomoc

Zgłoszenie trafiło do centrali dyspozytorskiej AutoHelp24 o 09:15. Nasza sieć partnerska w północnych Niemczech jest zbudowana właśnie pod tego typu sytuacje — punkty logistyczne, terminale portowe i węzły spedycyjne wymagają technika, który zna specyfikę pracy na terenie zamkniętym, a nie tylko wymiany koła na poboczu.

Proces wyglądał następująco:

Dyspozytor przyjął zgłoszenie, potwierdził dokładny rozmiar opony (215/75 R17.5) oraz lokalizację na terenie terminalu.
W ciągu dziesięciu minut zlecenie trafiło do naszego lokalnego partnera serwisowego działającego w rejonie Bremerhaven.
Technik potwierdził dostępność opony zamiennej w tym rozmiarze na aucie serwisowym — to kluczowe, bo rozmiary stosowane w autotransporterach nie zawsze są standardowym magazynowym towarem.
Dyspozytor przekazał kierowcy numer kontaktowy do technika oraz przybliżony czas dojazdu.
Kierowca skontaktował się z ochroną terminalu, by uzgodnić wjazd pojazdu serwisowego na teren zamknięty — to dodatkowy krok, którego nie ma przy awarii na autostradzie.

Cała faza dyspozycji zajęła dziesięć minut. To tempo możliwe jest tylko dzięki temu, że sieć partnerska ma już wypracowane procedury wjazdu na tereny portowe i zna lokalną specyfikę terminalu samochodowego.

Sytuacja na miejscu: dlaczego autotransporter to nie jest zwykła naczepa

Technik dotarł na miejsce o 09:25, po czterdziestu minutach jazdy. Pierwsze, co rzuca się w oczy przy takiej interwencji, to sam pojazd. Autotransporter ma hydraulicznie podnoszony górny pokład, na którym w chwili awarii stały samochody zapięte pasami mocującymi za koła. Środek ciężkości całego zestawu jest wyższy niż w typowej naczepie kurtynowej czy chłodni, a przy dowolnej zmianie pozycji pokładu ten środek ciężkości się przesuwa.

To fundamentalnie zmienia sposób pracy. Przy zwykłej naczepie technik podstawia lewarek, podnosi oś, zdejmuje koło. Przy autotransporterze trzeba najpierw ocenić rozkład masy załadowanego górnego pokładu względem osi, na której stoi uszkodzone koło. Jeśli oś kierowana lub pomocnicza znajduje się bezpośrednio pod częścią pokładu z samochodami, podniesienie na standardowym lewarku może zachwiać całą konstrukcją.

W tym przypadku technik zdecydował o częściowym opuszczeniu górnego pokładu w sekcji nad uszkodzonym kołem, co obniżyło i ustabilizowało środek ciężkości przed podniesieniem osi. To rozwiązanie stosowane rutynowo przy autotransporterach — nie zawsze konieczne jest pełne rozładowanie, ale zawsze konieczna jest ocena, czy dana konfiguracja pozwala na bezpieczne podniesienie bez przesunięcia ładunku.

Dla porównania: standardowe ciśnienie w oponach ciągnika siodłowego mieści się w przedziale 8,5–9,5 bar, w zależności od osi i obciążenia. Opony autotransporterów w rozmiarze 215/75 R17.5 pracują zwykle przy nieco innych wartościach ciśnienia dopasowanych do specyfiki osi pomocniczych, ale zasada jest ta sama — niedopompowanie przy dużym obciążeniu prowadzi do nadmiernego zgniatania boczyny podczas skrętu, co jest najczęstszą przyczyną rozerwań tego typu opon na terminalach. Felga przy niskoprofilowej oponie jest szczególnie narażona na uszkodzenie, jeśli opona traci ciśnienie stopniowo, a kierowca kontynuuje jazdę nie zauważając problemu — dlatego wczesne zatrzymanie zestawu przez kierowcę było kluczowe dla uniknięcia droższej naprawy.

Ryzyko dla samego ładunku było tu równie istotne jak ryzyko techniczne. Nowe samochody na górnym pokładzie, kilka centymetrów od miejsca pracy lewarka i narzędzi, to odpowiedzialność, której nie można zignorować. Każda rysa na lakierze to potencjalna reklamacja dealera i spór o odszkodowanie. Dlatego nasza ekipa dyżurna pracuje przy takich zleceniach z osłonami ochronnymi zabezpieczającymi karoserie sąsiednich pojazdów, a dokumentacja fotograficzna stanu przed rozpoczęciem prac jest obowiązkowym punktem procedury, nie formalnością.

Naprawa krok po kroku

Krok 1: Kontrola i ocena. Technik obszedł cały zestaw, sprawdził stan mocowania ładunku na górnym pokładzie, ocenił rozkład masy i zrobił serię zdjęć dokumentujących stan pojazdów przed rozpoczęciem jakichkolwiek prac. To zajęło dziesięć minut i było punktem, od którego zależał dalszy przebieg naprawy.

Krok 2: Zabezpieczenie miejsca pracy i ładunku. Ustawiono trójkąt ostrzegawczy i oznaczenia strefy pracy zgodnie z zasadami obowiązującymi na terenie terminalu, mimo że to nie pas awaryjny autostrady, tylko zamknięty plac. Kierowca założył kamizelkę odblaskową, technik rozłożył osłony ochronne przy sąsiednich samochodach na pokładzie i przystąpił do częściowego opuszczenia sekcji pokładu nad uszkodzonym kołem.

Krok 3: Demontaż uszkodzonej opony. Po ustabilizowaniu zestawu i podniesieniu osi na podpórkach, technik zdjął koło. Piasta i śruby koła zostały sprawdzone pod kątem ewentualnych uszkodzeń wynikających z nagłej utraty ciśnienia — przy silnym rozerwaniu opony zdarza się, że fragmenty karkasu uderzają w elementy zawieszenia.

Krok 4: Montaż nowej opony. Zamontowano nową oponę 215/75 R17.5, dopasowaną dokładnie do specyfikacji osi. Śruby koła dokręcono na krzyż, zgodnie z wymaganym momentem dokręcania — kolejność krzyżowa jest tu istotna, bo zapewnia równomierny docisk piasty i zapobiega przyszłym drganiom koła przy prędkościach manewrowych i drogowych.

Krok 5: Kontrola końcowa. Sprawdzono ciśnienie w nowo zamontowanej oponie, wykonano kontrolę wzrokową sąsiednich kół na tej samej osi i osiach przyległych, oraz zrobiono zdjęcia stanu ładunku po zakończeniu prac — dokumentacja „po” jest równie ważna jak „przed”, bo to ona chroni obie strony w razie jakichkolwiek wątpliwości co do stanu pojazdów.

Cała faza wymiany, licząc od zabezpieczenia miejsca do zakończenia montażu, zajęła 65 minut — dłużej niż przy typowej naczepie, właśnie ze względu na konieczność pracy z częściowo opuszczonym pokładem i dodatkowe środki ostrożności przy ładunku.

Pełna oś czasu interwencji

Godzina	Faza	Działanie
09:15	Zgłoszenie	Zgłoszenie pęknięcia opony w autotransporterze trafia do centrali dyspozytorskiej
09:15–09:25 (10 min)	Dyspozycja	Lokalny partner w Bremerhaven otrzymuje zlecenie, potwierdzony rozmiar opony 215/75 R17.5
09:25–10:05 (40 min)	Dojazd	Technik dociera na plac logistyczny przy terminalu samochodowym
10:05–10:15 (10 min)	Ocena sytuacji	Kontrola mocowania ładunku, dokumentacja fotograficzna przed rozpoczęciem prac
10:15–11:20 (65 min)	Wymiana opony	Zabezpieczenie pojazdu, częściowe podniesienie/opuszczenie pokładu, demontaż, montaż, dokręcenie na krzyż
11:20–11:35 (15 min)	Kontrola końcowa	Ciśnienie, kontrola wzrokowa sąsiednich kół, zdjęcia po zakończeniu

RAZEM: 09:15–11:35 = 2 godziny 20 minut od zgłoszenia do odjazdu.

Koszty interwencji

Pozycja	Cena EUR
Dojazd	190 €
Robocizna (1,5 h × 110 €/h, wyższa stawka ze względu na środki ostrożności przy ładunku)	165 €
Opona 215/75 R17.5	295 €
Utylizacja starej opony	20 €
RAZEM	670 € netto, plus VAT

Stawka robocizny przy autotransporterach jest wyższa niż przy standardowej wymianie koła na ciągniku siodłowym, ponieważ obejmuje dodatkowy czas na ocenę rozkładu masy, zabezpieczenie ładunku i pracę z osłonami ochronnymi. To nie jest narzut administracyjny, tylko realny czas techniczny poświęcony na to, by żaden z przewożonych samochodów nie ucierpiał podczas prac.

Dla porównania: przestój autotransportera na terminalu portowym kosztuje szacunkowo 800–1200 € za dobę, głównie z powodu utraconych okien załadunkowych. Jeśli pojazd nie zdąży na wyznaczony slot załadunku na statek, kolejne wolne miejsce może pojawić się dopiero za kilka dni, a to generuje kary umowne wobec armatora, opóźnienia w łańcuchu dostaw i finalnie niezadowolonego dealera czekającego na samochody. W tym kontekście 670 € za sprawną, dwugodzinną interwencję to koszt marginalny w porównaniu z alternatywą.

Dlaczego przy autotransporterze potrzebny jest profesjonalista

Samodzielna wymiana koła w autotransporterze z załadunkiem na górnym pokładzie niesie ryzyka, których nie ma przy zwykłej naczepie:

Nieprawidłowa ocena rozkładu masy przy podnoszeniu może doprowadzić do przechyłu pokładu i przesunięcia ładunku, nawet jeśli samochody są prawidłowo zapięte pasami.
Brak dokumentacji fotograficznej stanu ładunku przed rozpoczęciem prac oznacza brak ochrony prawnej w razie sporu o ewentualne uszkodzenie.
Użycie niewłaściwego sprzętu do podnoszenia przy wysoko położonym środku ciężkości grozi utratą stabilności całego zestawu.
Niedokręcone lub nierównomiernie dokręcone śruby koła (bez sekwencji na krzyż) prowadzą do drgań, które przy prędkościach drogowych mogą skończyć się utratą koła.
Kontynuowanie jazdy na uszkodzonej oponie, zamiast natychmiastowego postoju, niemal zawsze prowadzi do uszkodzenia felgi i wielokrotnie wyższych kosztów naprawy.

Zgodnie z niemieckimi przepisami dotyczącymi stanu technicznego pojazdów, w tym wymaganiami określonymi w §36 StVZO, opony muszą spełniać określone normy bieżnika i stanu technicznego, a odpowiedzialność za stan techniczny zestawu spoczywa na przewoźniku. Regularne kontrole techniczne są tym ważniejsze przy pojazdach specjalistycznych pracujących w wymagających warunkach terminali portowych.

Typowe interwencje przy autotransporterach w Niemczech

Autotransportery generują specyficzny zestaw awarii, różny od typowego ruchu autostradowego. Najczęściej spotykane sytuacje to rozerwania opon podczas ciasnych manewrów na terminalach i placach logistycznych, gdzie pełne blokowanie kierownicy przy dużym obciążeniu osiowym mocno obciąża boczynę opony. Drugą częstą przyczyną są przecięcia bieżnika ostrymi krawędziami na nierównych nawierzchniach placów przeładunkowych, gdzie infrastruktura nie zawsze jest tak dopracowana jak na autostradzie.

Zdarzają się też awarie hydrauliki podnoszącej górny pokład, wymagające interwencji mobilnego warsztatu, oraz problemy z układem hamulcowym po długich trasach z pełnym obciążeniem. Holowanie autotransportera z załadunkiem to osobna kategoria zleceń — wymaga sprzętu dostosowanego do wagi całego zestawu wraz z przewożonymi pojazdami, a nie tylko samej lawety.

Profilaktyka dla kierowców i flot spedycyjnych

Flota autotransporterów pracująca w regularnym ruchu między terminalami portowymi i dealerami powinna wdrożyć kilka nawyków, które znacząco redukują ryzyko awarii w najgorszym możliwym momencie:

Kontrola ciśnienia w oponach przy każdym załadunku, nie tylko podczas okresowych przeglądów — obciążenie osi zmienia się dynamicznie w zależności od tego, ile pojazdów i o jakiej masie znajduje się na pokładzie.
Przegląd stanu bieżnika i boczyn po każdym przejeździe przez teren terminalu, gdzie ryzyko przecięcia lub otarcia jest wyższe niż na autostradzie.
Monitorowanie głębokości bieżnika osi pomocniczych i skrętnych ze szczególną uwagą, bo to one najczęściej pracują w trybie pełnego skrętu podczas manewrów.
Prowadzenie dokumentacji stanu opon w powiązaniu z liczbą przejechanych kilometrów i liczbą terminali odwiedzonych w danym tygodniu.

Opony i utrzymanie floty: na co zwrócić uwagę

Dobór właściwej marki i konstrukcji opony ma bezpośredni wpływ na odporność na rozerwania przy pracy na terminalach. Producenci tacy jak Michelin i Continental oferują linie opon dedykowane pojazdom specjalistycznym, w tym rozmiary stosowane w autotransporterach, z wzmocnionym karkasem odpornym na duże obciążenia boczne przy manewrach z pełnym skrętem.

Podobne rozwiązania mają w ofercie Goodyear i Bridgestone — różnice widać przede wszystkim w konstrukcji ścianki bocznej i odporności na przegrzewanie przy niskich prędkościach manewrowych.

Wybór opony to jednak tylko część równania. Regularne wyważanie kół, kontrola momentu dokręcania śrub po każdej wymianie oraz monitoring stanu piast osi pomocniczych wydłużają żywotność całego układu jezdnego. Flota, która traktuje serwis opon jako element planowania logistycznego, a nie tylko reakcję na awarię, statystycznie rzadziej doświadcza kosztownych przestojów na terminalach, gdzie każde opóźnione okno załadunkowe generuje straty liczone w setkach euro za dobę.

Dlaczego kierowcy i spedytorzy wybierają nas

AutoHelp24 działa całodobowo na terenie całych Niemiec, z siecią sprawdzonych lokalnych partnerów serwisowych obecnych także w rejonach portowych, takich jak Bremerhaven, Hamburg czy Bremen. Nasz mobilny serwis opon obejmuje właśnie takie nietypowe interwencje, a dyspozytornia pracuje wielojęzycznie, co ma znaczenie przy międzynarodowych flotach, gdzie kierowca, spedytor i technik często mówią różnymi językami.

Przejrzystość kosztów ustalana jest jeszcze przed wyjazdem technika na miejsce, bez ukrytych opłat po fakcie. Dla flot pracujących regularnie na terminalach portowych oferujemy też stały kontakt z dyspozytorem znającym specyfikę danego terenu, a przy poważniejszych awariach — wsparcie warsztatu TIR lub holowania.

Najczęściej zadawane pytania

Ile kosztuje wymiana opony w autotransporterze?
W opisanej interwencji łączny koszt wyniósł 670 € netto plus VAT, obejmując dojazd, robociznę, nową oponę w rozmiarze 215/75 R17.5 i utylizację uszkodzonej opony. Ostateczna cena zależy od rozmiaru opony, lokalizacji i stopnia skomplikowania prac przy załadowanym pokładzie.

Ile trwa interwencja na placu logistycznym?
Od zgłoszenia do odjazdu zestawu minęło 2 godziny 20 minut. Sam dojazd zajął 40 minut, a wymiana opony z uwzględnieniem środków ostrożności przy ładunku 65 minut.

Kto odpowiada, jeśli podczas wymiany opony uszkodzony zostanie nowy samochód na pokładzie?
Dlatego właśnie dokumentacja fotograficzna przed i po pracach jest obowiązkowym elementem procedury. Zdjęcia stanu wyjściowego chronią zarówno przewoźnika, jak i wykonawcę usługi, jasno pokazując stan ładunku przed rozpoczęciem interwencji.

Czy można samodzielnie wymienić koło w autotransporterze z załadunkiem?
Teoretycznie tak, ale ryzyko związane z niewłaściwą oceną rozkładu masy przy podnoszeniu i brakiem odpowiedniego sprzętu jest na tyle wysokie, że większość flot decyduje się na profesjonalną interwencję, zwłaszcza przy pełnym pokładzie.

Dlaczego opony 215/75 R17.5 pękają częściej niż standardowe opony ciężarówek?
Mała średnica przy wysokim obciążeniu osiowym oznacza intensywniejszą pracę karkasu, a częste manewry z pełnym skrętem na terminalach dodatkowo obciążają boczynę, co przy niedopompowaniu prowadzi do rozerwań.

Czy AutoHelp24 obsługuje interwencje na terenach zamkniętych, takich jak terminale portowe?
Tak, nasza sieć partnerska ma doświadczenie w pracy na terenach logistycznych i portowych, łącznie z procedurami wjazdu na tereny zamknięte wymagającymi zgody ochrony obiektu.

Głos z placu: co mówi kierowca po takiej awarii

Kierowcy autotransporterów, którzy pracują na trasach portowych od lat, zgodnie powtarzają, że najtrudniejszy moment to nie sama awaria, tylko decyzja, czy jechać dalej wolno do najbliższego bezpiecznego miejsca, czy zatrzymać się natychmiast tam, gdzie stoi zestaw. W tej interwencji kierowca zatrzymał się od razu, w wąskim przejeździe między rzędami samochodów czekających na załadunek. To oznaczało, że technik musiał pracować w ograniczonej przestrzeni, ale jednocześnie oszczędziło to oponę i felgę przed dalszym uszkodzeniem.

Czekanie na technika trwało czterdzieści minut, co przy ruchu portowym i konieczności uzgodnienia wjazdu z ochroną terminalu jest wynikiem dobrym. Kierowca spędził ten czas na kontakcie z centralą logistyczną, informując o opóźnieniu i ustalając nowe okno załadunkowe na wypadek, gdyby naprawa się przeciągnęła. Ostatecznie nie było takiej potrzeby — zestaw zdążył na pierwotnie planowany slot.

Specyfika pracy na terenie portowym a praca na autostradzie

Praca serwisu mobilnego na terenie zamkniętym różni się od typowej interwencji przy pasie awaryjnym pod wieloma względami. Na autostradzie największym zagrożeniem jest ruch innych pojazdów przejeżdżających z dużą prędkością tuż obok miejsca pracy, dlatego priorytetem jest szybkie oznaczenie strefy trójkątem ostrzegawczym i praca możliwie blisko bariery. Na terminalu portowym ryzyko wygląda inaczej: prędkości są niskie, ale przestrzeń manewrowa ciasna, a wokół poruszają się inne pojazdy logistyczne, wózki widłowe i ciągniki terminalowe.

Dodatkowym czynnikiem jest konieczność przestrzegania wewnętrznych regulaminów bezpieczeństwa obowiązujących na terenie portu, które bywają bardziej rygorystyczne niż ogólne przepisy drogowe. Nasza ekipa dyżurna zna te procedury z doświadczenia, co pozwala uniknąć opóźnień wynikających z nieznajomości lokalnych zasad wjazdu i poruszania się po terminalu. To jedna z przewag stałej sieci partnerskiej nad przypadkowym serwisem wezwanym jednorazowo — znajomość terenu i procedur skraca czas reakcji nawet o kilkanaście minut.

Rola dyspozytora w całym procesie

Osoba przyjmująca zgłoszenie w centrali odgrywa rolę, którą łatwo docenić dopiero po fakcie. Dyspozytor musiał w ciągu dziesięciu minut ustalić dokładny rozmiar opony, potwierdzić jej dostępność u najbliższego partnera serwisowego, sprawdzić, czy technik ma doświadczenie w pracy z autotransporterami, i przekazać kierowcy realistyczny czas dojazdu. Błąd na tym etapie, na przykład wysłanie technika bez odpowiedniej opony na pokładzie auta serwisowego, oznaczałby stratę kolejnej godziny lub więcej.

W przypadku rozmiarów niszowych, takich jak 215/75 R17.5, dostępność magazynowa nie jest oczywista nawet dla dużych warsztatów oponiarskich. Dlatego sieć partnerska AutoHelp24 utrzymuje aktualną bazę wiedzy o tym, który lokalny partner ma na stanie jakie rozmiary opon specjalistycznych, co pozwala unikać sytuacji, w której technik dojeżdża na miejsce bez właściwej części.

Podsumowanie

Rozerwanie opony 215/75 R17.5 w autotransporterze na terenie terminalu samochodowego w Bremerhaven, 5 sierpnia, zostało obsłużone od zgłoszenia do odjazdu zestawu w 2 godziny 20 minut. Interwencja objęła częściowe opuszczenie górnego pokładu z załadunkiem, demontaż i montaż nowej opony z dokręceniem śrub na krzyż, oraz pełną dokumentację fotograficzną przed i po pracach dla ochrony przewożonych pojazdów. Koszt całości wyniósł 670 € netto plus VAT, wielokrotnie niższy niż potencjalna strata 800–1200 € za dobę przestoju na terminalu portowym. Bez wtórnych uszkodzeń ładunku ani felgi.

Potrzebujesz mobilnego serwisu opon TIR dla autotransportera lub innego pojazdu ciężarowego? Zadzwoń pod numer +49 160 5753826 lub odwiedź stronę www.lkwhelp24.com. Całodobowo w całych Niemczech.