Mobiler LKW-Reifenservice auf der A44 bei Unna: Kühlauflieger nach Reifenschaden in 2 Std. 46 Min. wieder unterwegs

Ein Reifenschaden an der Antriebsachse einer Sattelzugmaschine ist auf der Autobahn kein kleines Ärgernis, sondern ein Sicherheitsrisiko für alle Beteiligten. Bei Geschwindigkeiten von 80-100 km/h und einer Achslast von mehreren Tonnen kann ein platzender Reifen den Sattelzug destabilisieren, bevor der Fahrer überhaupt reagieren kann. Genau deshalb zählt bei einem mobilen LKW-Reifenservice jede Minute zwischen Anruf und Wiederherstellung der Fahrt.

Am 14. August 2026 erreichte uns gegen 08:20 Uhr ein Notruf von der A44 bei Unna, Fahrtrichtung Dortmund. Ein niederländischer Kühltransport-Spedition hatte mit ihrer Sattelzugmaschine MAN samt Kühlauflieger einen Reifenschaden am Hinterrad der Antriebsachse erlitten. Bis 11:06 Uhr war das Fahrzeug repariert und wieder unterwegs — Gesamtdauer von der ersten Kontaktaufnahme bis zur Wiederherstellung: 2 Stunden 46 Minuten.

Dieser Fall zeigt exemplarisch, wie ein gut organisiertes Partnernetzwerk aus Disposition und Reifenmontage vor Ort funktioniert, wenn der Zeitdruck durch verderbliche Kühlware zusätzlich verschärft ist.

Notfallsituation auf der A44

Der Fahrer bemerkte gegen 08:15 Uhr ein ungewöhnliches Vibrieren im Heck der Zugmaschine, gefolgt von einem deutlichen Ziehen nach rechts. Er reagierte richtig: Warnblinker, vorsichtiges Abbremsen, Ausrollen auf den Standstreifen der A44 im Bereich Unna. Bei der Sichtprüfung war der Schaden eindeutig — ein Reifenschaden am rechten Hinterrad der Antriebsachse, montiert war ein Michelin XZE2+ in der Dimension 315/80 R22.5.

Diese Reifengröße ist auf europäischen Sattelzugmaschinen Standard für die Antriebsachse und trägt bei Sollbetriebsdruck einen erheblichen Teil des Gesamtgewichts. Ein Defekt an dieser Position ist kritischer als ein Schaden an der Lenkachse oder am Auflieger, weil die Antriebsachse gleichzeitig Kraft überträgt und Last trägt.

Erschwerend kam hinzu: Der Auflieger war ein Kühlauflieger mit Ware unter Temperaturkontrolle. Jede Minute Standzeit auf dem Standstreifen bedeutet für den Spediteur nicht nur verlorene Zeit, sondern potenziell Risiko für die Ladung, wenn das Kühlaggregat während der Fahrt effizienter arbeitet als im Stand oder wenn ein Lieferfenster droht zu reißen. Das war der entscheidende Faktor, der die gesamte Disposition auf schnelle Reaktion ausrichtete.

Der Standort selbst — ein vielbefahrener Abschnitt der A44 mit dichtem Berufsverkehr am frühen Vormittag — verlangte zusätzlich saubere Absicherung der Unfallstelle, bevor überhaupt an Reparatur zu denken war.

Wie die Hilfe organisiert wurde

Nach dem Notruf um 08:20 Uhr lief die Disposition in klar definierten Schritten ab:

• Aufnahme der Standortdaten über GPS-Koordinaten und Fahrtrichtung, Abgleich mit der nächstgelegenen Ausfahrt
• Erfassung der Fahrzeugdaten: Zugmaschine MAN, Kühlauflieger, betroffene Achse und vermutete Reifengröße
• Abfrage, ob Ladung unter Temperaturkontrolle steht — mit Bestätigung wurde der Fall als zeitkritisch eingestuft
• Auswahl unseres Servicepartners vor Ort mit passendem Bestand an 315/80 R22.5-Reifen für Antriebsachsen
• Übermittlung der Anfahrtsroute und geschätzten Ankunftszeit an den Fahrer, damit dieser die Wartezeit realistisch einschätzen konnte

Die Dispatch-Phase dauerte rund 14 Minuten. In dieser Zeit wurde geprüft, welcher Partner in der Region Unna/Dortmund kurzfristig verfügbar war und den passenden Reifen auf dem Fahrzeug mitführte — ein Detail, das bei Antriebsachsreifen in dieser Dimension nicht selbstverständlich ist, da nicht jeder Servicewagen die Größe 315/80 R22.5 im Standardsortiment hat.

Die Anfahrt zur Einsatzstelle dauerte etwa 42 Minuten, was angesichts des morgendlichen Verkehrsaufkommens auf der A44 im normalen Rahmen lag. Bei Regen oder zusätzlichen Staus auf der Zufahrt hätte sich diese Phase leicht auf 60 Minuten oder mehr verlängert — an diesem Morgen war die Fahrbahn trocken, was die Anfahrt begünstigte.

Situation vor Ort — warum man das nicht ignorieren darf

Als der Techniker gegen 09:02 Uhr eintraf, bestätigte sich die Ersteinschätzung. Der Reifendruck war praktisch auf null gefallen, die Karkasse an mehreren Stellen sichtbar beschädigt. Bei Sattelzugmaschinen liegt der Sollbetriebsdruck für Antriebsachsreifen in der Regel zwischen 8,5 und 9,5 bar — ein Wert, der bei einem plötzlichen Druckverlust massive Kräfte freisetzt und Nachbarkomponenten in Mitleidenschaft ziehen kann.

Genau deshalb ist Weiterfahren nach einem solchen Schaden keine Option. Bei Zwillingsbereifung, wie sie an der Antriebsachse üblich ist, überträgt ein defekter Reifen zusätzliche Last auf den benachbarten Reifen. Fährt man auch nur wenige Kilometer weiter, drohen:

• Überhitzung des zweiten Reifens durch dauerhafte Überlast
• Beschädigung der Felge durch Fahren auf der blanken Karkasse
• Schäden an Radnabe und Bremsleitungen durch abgeschleuderte Gummiteile
• Im schlimmsten Fall Kontrollverlust bei höherer Geschwindigkeit

Das Risiko eines Felgenschadens war hier real, weil der Fahrer nach eigener Aussage noch etwa 300 Meter mit dem defekten Reifen bis zum Standstreifen gefahren war. Die Sichtprüfung ergab glücklicherweise keine sichtbare Verformung der Felge, was den Ablauf vereinfachte — bei verzogener Felge hätte zusätzlich ein Felgentausch organisiert werden müssen, was den gesamten Einsatz um 30 bis 60 Minuten verlängert hätte.

Reparatur Schritt für Schritt

Der eigentliche Reifenwechsel folgte einem festen Ablauf, wie er für Reifenpannen an der Antriebsachse auf der Autobahn üblich ist.

Schritt 1 — Sichtprüfung. Der Techniker prüfte Reifen, Felge, Radbolzen und Radnabe auf Folgeschäden. Bei diesem Einsatz zeigte sich lediglich der erwartete Reifenschaden, keine Beschädigung an Felge oder Bremskomponenten.

Schritt 2 — Absicherung der Unfallstelle. Warndreieck, Warnwesten und zusätzliche Absicherung nach vorne, da die A44 an dieser Stelle keinen breiten Standstreifen bietet und der Verkehr dicht an der Arbeitsstelle vorbeifuhr.

Schritt 3 — Demontage. Lösen der Radbolzen mit dem Drehmomentschlüssel, Anheben der Zugmaschine mit dem hydraulischen Wagenheber, Abnahme des beschädigten Michelin XZE2+ 315/80 R22.5.

Schritt 4 — Montage. Aufsetzen des Ersatzreifens gleicher Spezifikation, Anziehen der Radbolzen über Kreuz mit dem vorgeschriebenen Drehmoment von rund 650-700 Nm, wie es bei dieser Fahrzeugklasse üblich ist.

Schritt 5 — Endkontrolle. Nachmessen des Reifendrucks, Sichtkontrolle auf korrekten Sitz, kurze Probefahrt auf dem Standstreifen, bevor der Fahrer wieder auf die Fahrbahn auffuhr.

Diese fünf Schritte nahmen zusammen etwa 58 Minuten in Anspruch — ein realistischer Wert für einen einzelnen Reifenwechsel an der Antriebsachse unter Autobahnbedingungen, inklusive Absicherung.

Kompletter Zeitplan

Uhrzeit	Phase	Aktion
08:20	Notruf	Meldung des Reifenschadens auf der A44 bei Unna
08:20-08:34	Disposition	Standort- und Fahrzeugerfassung, Auswahl des Servicepartners
08:34-09:02	Anfahrt	Fahrt zur Einsatzstelle (ca. 42 Min.)
09:02-09:10	Sichtprüfung	Kontrolle von Reifen, Felge, Radnabe
09:10-09:22	Absicherung	Warndreieck, Warnweste, Absicherung der Unfallstelle
09:22-09:48	Demontage	Lösen der Radbolzen, Abnahme des defekten Reifens
09:48-10:35	Montage	Aufsetzen des neuen Reifens, Drehmoment über Kreuz
10:35-10:55	Endkontrolle	Druckprüfung, Sichtkontrolle, Probefahrt
10:55-11:06	Auffahrt	Rückkehr in den fließenden Verkehr, Weiterfahrt

Gesamtzeit: 2 Stunden 46 Minuten von der ersten Meldung bis zur Wiederherstellung der Fahrt — für einen Kühlauflieger mit temperaturgeführter Ladung ein Ergebnis, das die kritische Standzeit deutlich unter einem Tag hielt.

Kosten

Position	Preis (EUR)
Anfahrt (Autobahneinsatz)	240
Arbeitszeit (ca. 1,5 Std. à 110 €/h)	165
Reifen Michelin XZE2+ 315/80 R22.5	560
Altreifenentsorgung	20
GESAMT (netto, zzgl. MwSt.)	985

Der Endpreis liegt damit im typischen Rahmen für einen LKW-Reifenwechsel auf der Autobahn, der je nach Anfahrtsweg, Tageszeit und Reifendimension zwischen 750 und 1.400 Euro schwankt. Die größten Preistreiber sind die Anfahrtsentfernung, die Tageszeit (Nacht- und Wochenendeinsätze kosten mehr) und die Frage, ob ein Ersatzreifen sofort verfügbar ist oder erst beschafft werden muss.

Im Vergleich dazu: Standzeitkosten für einen Sattelzug mit Kühlauflieger liegen je nach Vertragslage bei 800 bis 1.200 Euro pro Tag — allein durch entgangene Fracht, Vertragsstrafen bei verspäteter Anlieferung und den laufenden Betrieb des Kühlaggregats. Ein Einsatz, der die Standzeit auf unter drei Stunden begrenzt, ist damit wirtschaftlich klar der günstigere Weg gegenüber einem Tag Stillstand auf dem Betriebshof oder Standstreifen.

Warum ein Profi nötig ist

Ein Reifenwechsel an der Antriebsachse eines Sattelzugs ist kein Vorhaben für den Fahrer allein, selbst wenn ein Ersatzrad mitgeführt wird. Die Risiken bei Eigenreparatur auf der Autobahn sind erheblich:

• Fehlendes Spezialwerkzeug für das vorgeschriebene Anzugsdrehmoment der Radbolzen
• Gefahr durch fließenden Verkehr direkt neben der Arbeitsstelle ohne professionelle Absicherung
• Fehlende hydraulische Hebetechnik für das Gewicht einer beladenen Zugmaschine
• Risiko von Folgeschäden an Bremsanlage oder Radnabe bei unsachgemäßer Montage
• Rechtliche Haftungsfragen, falls ein selbst montiertes Rad sich während der Fahrt löst
• Fehleinschätzung des tatsächlichen Schadensumfangs, wenn die Karkasse innen bereits Risse zeigt, die von außen nicht erkennbar sind
• Zeitverlust durch improvisierte Lösungen, die am Ende doch einen Fachbetrieb erfordern und die Standzeit eher verlängern als verkürzen

Gerade das Drehmoment ist ein unterschätzter Punkt: Wird ein Radbolzen zu locker angezogen, kann sich das Rad lösen. Wird er zu fest angezogen, drohen Rissbildung in der Radnabe. Beides führt im schlimmsten Fall zum Totalausfall des Rades während der Fahrt.

Auch die Frage der Versicherung spielt eine Rolle, die viele Fahrer im Stress der Situation nicht bedenken. Wird ein Rad ohne Fachkenntnis montiert und löst sich später, kann der Versicherer bei einem daraus entstehenden Unfall die Leistung kürzen oder ganz verweigern, wenn grobe Fahrlässigkeit nachweisbar ist. Ein dokumentierter Einsatz durch einen Fachbetrieb mit Rechnung und Leistungsnachweis schützt hier doppelt — technisch und rechtlich. Hinzu kommt, dass viele moderne Sattelzugmaschinen mit Reifendrucksensoren ausgestattet sind, deren Kalibrierung nach einem Radwechsel überprüft werden muss. Wird das übersehen, zeigt das System später falsche Werte an, was wiederum das Risiko unentdeckter Druckverluste erhöht.

Typische Einsätze, zu denen wir ausrücken

Unser Team fährt deutschlandweit zu einer breiten Palette an LKW-Pannenfällen aus, nicht nur zu Reifenschäden auf der Autobahn:

• Reifenpanne und Reifenplatzer bei Sattelzügen, Solofahrzeugen und Anhängern
• Reifenschäden an Kühlaufliegern mit temperaturkritischer Ladung
• Pannenhilfe bei Motorschäden, Elektrikproblemen und Batterieausfall
• Abschleppen und Bergung nach Unfällen oder Liegenbleiben auf Standstreifen
• Mobile Reparaturen für internationale Speditionen mit Fahrern, die kein Deutsch sprechen

Egal ob auf der A44 bei Unna, auf der A1 bei Bremen oder auf der A5 bei Frankfurt — die Logik bleibt gleich: schnelle Disposition, geprüfte Partner vor Ort, transparente Kommunikation mit dem Fahrer.

Prävention — Tipps für Fahrer und Fuhrparks

Nicht jeder Reifenschaden lässt sich verhindern, aber das Risiko sinkt deutlich mit ein paar Gewohnheiten:

• Regelmäßige Kontrolle des Reifendrucks vor Fahrtantritt, besonders bei Antriebsachsreifen mit hoher Last
• Prüfung der Profiltiefe nach den Vorgaben der StVZO — Mindestwert 1,6 mm, in der Praxis sollte deutlich früher gewechselt werden
• Sichtkontrolle auf Beschädigungen der Karkasse, besonders nach Fahrten über Baustellen oder unbefestigte Flächen
• Dokumentation von Reifenalter und Laufleistung im Fuhrpark, um Verschleiß frühzeitig zu erkennen
• Für Kühltransporte: feste Notfallnummer im Fahrerhandbuch, damit bei einer Panne sofort reagiert werden kann, ohne erst nach Kontakten zu suchen
• Prüfung des Reifenalters unabhängig von der Profiltiefe, da Gummi mit den Jahren spröde wird, selbst wenn kaum Kilometer gefahren wurden
• Vermeidung von Bordsteinkontakt und scharfen Kurven bei voller Beladung, da hier die Seitenwand der Reifen besonders stark beansprucht wird
• Saisonale Kontrolle vor dem Winter: Frost und Streusalz setzen der Karkasse zusätzlich zu, weshalb eine Sichtprüfung im Herbst sinnvoll ist
• Gleichmäßige Abnutzung im Blick behalten — ungleicher Verschleiß zwischen den Zwillingsreifen deutet oft auf falschen Luftdruck oder ein Problem an der Achsgeometrie hin
• Schulung der Fahrer, damit sie ungewöhnliche Geräusche oder Vibrationen frühzeitig erkennen und nicht erst bei akutem Druckverlust reagieren

Ein Fuhrpark, der diese Punkte in eine feste Routine überführt, reduziert nicht nur die Zahl der Pannen, sondern auch deren Schwere. Ein früh erkannter Reifenschaden lässt sich oft noch auf dem eigenen Hof oder in der Werkstatt beheben, während ein Schaden, der erst auf der Autobahn bei voller Fahrt auffällt, fast immer teurer und riskanter wird.

Reifen und Flottenwartung — was Fuhrparks wissen sollten

Bei der Wahl der Reifenmarke für Fernverkehr und Kühltransporte setzen viele Fuhrparks auf etablierte Hersteller wie Michelin, Continental, Goodyear oder Bridgestone. Alle vier bieten spezielle Antriebsachsreifen mit unterschiedlichen Laufleistungs- und Traktionsprofilen an, die je nach Einsatzgebiet — Fernverkehr, Regionalverkehr, gemischtes Gelände — unterschiedlich stark im Vordergrund stehen.

Für Kühlauflieger empfiehlt sich zusätzlich eine engmaschigere Wartung, da das höhere Gesamtgewicht durch das Kühlaggregat und die Isolierung die Achslast erhöht. Ein Reifen, der bei einem Standard-Trockenauflieger noch problemlos läuft, kann bei einem Kühlauflieger schneller an seine Belastungsgrenze kommen. Auch häufig verwendete Dimensionen wie 385/65 R22.5 für Einzelbereifung, 245/70 R19.5 im Verteilerverkehr oder 235/65 R16C bei leichteren Transportern sollten regelmäßig auf Profiltiefe und Beschädigungen geprüft werden.

Nach Angaben des ADAC sind Reifenschäden nach wie vor eine der häufigsten Pannenursachen im gewerblichen Güterverkehr, besonders bei hohen Laufleistungen und wechselnden Beladungszuständen. Fahrzeughersteller wie MAN geben in ihren Wartungsplänen konkrete Intervalle für die Reifenkontrolle vor, die viele Fuhrparks in der Praxis großzügig auslegen — ein Punkt, an dem sich Prävention deutlich auszahlt.

Continental setzt bei seinen Antriebsachsreifen häufig auf eine verstärkte Seitenwand, die speziell auf die Belastungen im Fernverkehr ausgelegt ist, während Goodyear mit Modellen wie dem KMAX D eher auf Laufleistung und Kraftstoffeffizienz zielt. Bridgestone wiederum positioniert einen Teil seiner Produktpalette gezielt für Mischbetrieb zwischen Autobahn und Baustellenverkehr, wo die Karkasse robuster gegen Fremdkörper sein muss. Für einen Fuhrpark bedeutet das: Die Wahl der Marke sollte sich am tatsächlichen Einsatzprofil orientieren, nicht allein am Anschaffungspreis, da ein günstigerer Reifen mit kürzerer Laufleistung über die Gesamtlaufzeit oft teurer wird als ein hochwertigeres Modell.

Rechtlich verbindlich ist in Deutschland die Mindestprofiltiefe von 1,6 mm nach StVZO, doch Berufsverbände und Reifenhersteller empfehlen für Nutzfahrzeuge im Fernverkehr einen Wechsel deutlich früher, oft schon bei 3 bis 4 mm Restprofil auf der Antriebsachse. Der Grund liegt in der Traktion: Bei Nässe verlängert sich der Bremsweg mit abnehmender Profiltiefe überproportional, und gerade an der Antriebsachse eines beladenen Sattelzugs macht sich das bei Anfahrten an Steigungen oder bei winterlichen Bedingungen besonders deutlich bemerkbar. Viele Fuhrparks führen deshalb feste Wechselintervalle nach Profiltiefe statt nach reiner Laufleistung ein, um dieses Risiko systematisch zu vermeiden.

Auch der saisonale Wechsel spielt für Flotten im Fernverkehr eine Rolle, auch wenn LKW anders als PKW keiner generellen Winterreifenpflicht unterliegen, sofern die Reifen mit dem Alpine-Symbol oder als M+S-Reifen gekennzeichnet sind. Vor der kalten Jahreszeit lohnt sich eine gezielte Kontrolle der Profiltiefe an der Antriebsachse, da hier die Traktion bei Schnee und Eis am stärksten gefordert ist. Fuhrparks, die international unterwegs sind, sollten zudem die jeweils geltenden Länderregelungen kennen, da etwa Österreich und Italien strengere Vorgaben für die Wintersaison haben als Deutschland.

Warum uns wählen

Unser Servicenetzwerk ist rund um die Uhr erreichbar, an 365 Tagen im Jahr, in ganz Deutschland. Drei Punkte machen den Unterschied im Ernstfall:

Die Disposition arbeitet mehrsprachig, was bei internationalen Speditionen — wie in diesem Fall aus den Niederlanden — den Ablauf erheblich beschleunigt, weil Missverständnisse über Standort, Fahrzeugtyp und Reifenspezifikation ausgeschlossen werden. Unser Partnernetzwerk wird regelmäßig auf Ausrüstung und Reaktionszeit geprüft, sodass wir schnell einschätzen können, welcher Partner in der jeweiligen Region tatsächlich verfügbar ist und den passenden Reifen mitführt. Und die Preisgestaltung bleibt transparent — vor Beginn der Arbeiten kennt der Fahrer oder Disponent die ungefähren Kosten, ohne böse Überraschung auf der Rechnung.

Häufige Fragen

Was kostet ein LKW-Reifenwechsel auf der Autobahn?
Ein Reifenwechsel auf der Autobahn kostet in der Regel zwischen 750 und 1.400 Euro netto, abhängig von Anfahrtsweg, Reifendimension und Tageszeit. Im hier beschriebenen Fall lag der Gesamtpreis für einen Antriebsachsreifen der Größe 315/80 R22.5 bei 985 Euro, inklusive Anfahrt, Arbeitszeit und Entsorgung des Altreifens.

Wie lange dauert ein mobiler Reifenservice für LKW?
Von der ersten Meldung bis zur Weiterfahrt vergehen typischerweise zwei bis vier Stunden, je nach Verkehrslage und Entfernung zum nächsten verfügbaren Servicepartner. In diesem Fall waren es 2 Stunden 46 Minuten, wobei die reine Reparaturzeit vor Ort unter einer Stunde lag.

Wer zahlt den Reifenwechsel bei einer Panne auf der Autobahn?
Grundsätzlich trägt der Fahrzeughalter beziehungsweise die Spedition die Kosten, sofern kein Versicherungsfall oder Garantieanspruch gegenüber dem Reifenhersteller vorliegt. Manche Speditionen haben Pannenschutzverträge, die einen Teil der Kosten abdecken.

Warum ist ein Reifenschaden am Kühlauflieger besonders kritisch?
Bei temperaturgeführter Ladung bedeutet jede Minute Standzeit ein zusätzliches Risiko für die Ware. Verzögerungen können Lieferfenster gefährden und im ungünstigsten Fall zu Schäden an der Kühlware führen, wenn das Aggregat im Stand weniger effizient arbeitet als während der Fahrt.

Muss ich bei einer Reifenpanne die Autobahn sofort verlassen?
Nein, ein sicheres Anhalten auf dem Standstreifen mit Warnblinker und anschließender Absicherung durch Warndreieck und Warnweste reicht in der Regel aus. Wichtig ist, nicht mit dem beschädigten Reifen weiterzufahren, um Folgeschäden an Felge und Radnabe zu vermeiden.

Führen eure Servicepartner alle gängigen LKW-Reifengrößen mit?
Die häufigsten Dimensionen wie 315/80 R22.5, 385/65 R22.5, 245/70 R19.5 und 235/65 R16C sind bei den meisten Partnern im Fahrzeug vorrätig. Bei selteneren Spezialgrößen kann eine kurze Beschaffungszeit hinzukommen, die vor Einsatzbeginn kommuniziert wird.

Kann ich als ausländische Spedition den Service auch ohne Deutschkenntnisse nutzen?
Ja, die Disposition ist mehrsprachig aufgestellt, wie auch im hier beschriebenen Fall bei der niederländischen Spedition. Standort, Fahrzeugdaten und Reifenspezifikation werden unabhängig von der Sprache des Fahrers zuverlässig erfasst, was Verzögerungen durch Missverständnisse vermeidet.

Was passiert, wenn kein passender Reifen sofort verfügbar ist?
In diesem Fall wird die Beschaffung parallel zur Anfahrt des Technikers organisiert, entweder über einen zweiten Partner in der Region oder über ein Zentrallager. Der Fahrer erhält eine realistische Einschätzung der zusätzlichen Wartezeit, sobald diese absehbar ist, statt im Ungewissen zu warten.

Zusammenfassung

• Reifenspezifikation: Michelin XZE2+ 315/80 R22.5, Antriebsachse
• Ort: A44 bei Unna, Fahrtrichtung Dortmund, Standstreifen
• Reaktionszeit: ca. 14 Minuten Disposition, 42 Minuten Anfahrt
• Gesamtzeit: 2 Stunden 46 Minuten von Anruf bis Wiederherstellung
• Kosten: 985 Euro netto, inklusive Anfahrt, Reifen und Entsorgung
• Folgeschaden: keiner, Felge und Radnabe unbeschädigt

Jetzt Hilfe anfordern

Bei einem Reifenschaden, einer Panne oder einem Unfall mit dem LKW zählt jede Minute — besonders bei temperaturgeführter Ladung. Rufen Sie uns an unter +49 160 5753826 oder besuchen Sie www.lkwhelp24.com. Rund um die Uhr in ganz Deutschland erreichbar.

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